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A mudança mais silenciosa nas portagens rodoviárias europeias do ano passado: em março de 2025, as classes de emissões CO2 foram integradas na estrutura de preços da Eurovignette. Dois camiões Euro VI na mesma fronteira podem agora receber tarifas diárias notavelmente diferentes consoante a faixa CO2 em que se enquadram, e os veículos com baixas emissões certificados pelo VECTO beneficiam de uma redução real na tarifa anual.
Esta é a novidade mais importante que os gestores de frotas precisam de compreender para 2026. A isto acresce o facto de o sistema estar a encolher: a Dinamarca saiu a 1 de janeiro de 2025, os Países Baixos seguem a 1 de julho de 2026, o que reduz a lista de países da Eurovignette ao Luxemburgo e à Suécia até meados deste ano. Mas é a atualização CO2 a que afeta diretamente a folha de cálculo do orçamento, e vale a pena compreendê-la primeiro.
A Eurovignette é uma vinheta baseada no tempo. Os gestores de frotas conhecem-na melhor como uma licença por período que cobre a utilização de autoestradas por veículos pesados nos países que ainda são signatários do Tratado Eurovignette de 1994. Paga-se por um bloco de tempo, um dia, uma semana, um mês ou um ano, e o camião circula livremente nessas autoestradas durante esse período. Quer se trate de um único dia de calendário antes de uma travessia de ferry ou de doze meses de travessias diárias pelo Benelux, a tarifa é fixada pela janela temporal escolhida, não pelos quilómetros. Um trator que fica no parque quatro dias em sete paga a mesma Eurovignette que um que faz o percurso Malmö-Luxemburgo e volta todos os dias úteis.
A maioria das frotas compra hoje através do eurovignettes.eu ou através de um prestador de serviços de portagem que gere a Eurovignette juntamente com tudo o resto. Algumas estações de serviço perto das fronteiras dos países participantes ainda as vendem, embora esta opção esteja a diminuir ano após ano. Uma vez paga a vinheta, a matrícula do veículo fica registada no sistema. Sem dispositivo na cabine, sem autocolante no para-brisas, sem documentos do condutor na fronteira.
Os países da Eurovignette em 2025 eram o Luxemburgo, a Suécia, os Países Baixos e, até ao Ano Novo, a Dinamarca. Este número tem vindo a diminuir ao longo dos anos, à medida que os membros individuais foram optando pelos sistemas de portagem por distância para veículos pesados através de unidades de bordo, e volta a diminuir a meio de 2026. Os países que ainda fazem parte do sistema são:
A Dinamarca saiu a 1 de janeiro de 2025 e passou a operar um sistema de portagem por distância administrado através da Sund & Bælt, com uma componente CO2 já incorporada na tarifa. Os Países Baixos confirmaram a sua própria saída para 1 de julho de 2026. A partir dessa data, a utilização das autoestradas pelos veículos pesados nos Países Baixos será cobrada através do Vrachtwagenheffing, um sistema por quilómetro gerido por prestadores EETS aprovados e um organismo de liquidação nacional. Após 1 de julho de 2026, a Eurovignette cobre apenas o Luxemburgo e a Suécia.
Para as frotas que operam regularmente para ou através dos Países Baixos: não deixem a transição de julho de 2026 para junho. A escolha de um fornecedor OBU demora tempo. A ativação dos tratores na rede holandesa demora ainda mais. Depois há a integração do fluxo de dados nos relatórios da frota. Pode encontrar mais informações sobre a atualização das portagens CO2 na Europa na página de serviços da Eurowag.
Março de 2025 trouxe a maior mudança de preços em anos. As classes de emissões CO2 foram integradas na estrutura de tarifas da Eurovignette.
No modelo antigo, a tarifa da Eurovignette era determinada por dois fatores: o número de eixos do veículo e a sua classe de emissões Euro (Euro II, Euro III, até Euro VI). Os motores mais limpos pagavam menos. Isso ainda é verdade. O que mudou é que o desempenho CO2 se sobrepõe agora a esse cálculo.
Existem cinco classes CO2.
A certificação é feita através do sistema VECTO da UE e tem de ser registada no momento da compra da vinheta.
Em qualquer passagem de fronteira, dois camiões Euro VI podem agora obter preços da Eurovignette notavelmente diferentes do sistema. Mesmo padrão de motor, classe CO2 diferente. As frotas mais recentes com veículos certificados de baixas emissões têm uma ligeira vantagem. Os veículos Euro VI mais antigos, comuns no transporte subcontratado, não se qualificam para desconto e pagam a tarifa completa de Classe 1.
As tarifas mudam. Não frequentemente e geralmente não muito, mas o suficiente para ser relevante se a linha de portagens no orçamento for construída com base nos números do ano passado. O calendário de tarifas atual está disponível em eurovignettes.eu. Como referência para 2026, uma Eurovignette anual para um trator Euro VI Classe 1 com quatro ou mais eixos situa-se na faixa baixa a média de quatro dígitos, com as classes CO2 mais limpas abaixo disso. Para travessias transfronteiriças ocasionais em vez de um programa semanal, os bilhetes diários e semanais costumam sair mais baratos.
Os camiões sujeitos à Eurovignette são veículos pesados de mercadorias utilizados para o transporte comercial de mercadorias nas redes de autoestradas designadas nos países participantes. Historicamente isto significou veículos com uma massa máxima autorizada de 12 toneladas ou mais, embora as alterações à Diretiva de 2022 tenham aberto caminho para alargar a cobertura a alguns veículos acima de 3,5 toneladas à medida que as implementações nacionais entram em vigor.
Se for um veículo rígido, uma unidade tratora ou uma combinação com vara acima do limiar de peso, está no âmbito de aplicação. Os automóveis e as furgonetas ligeiras ficam de fora. Assim como qualquer veículo não utilizado para o transporte comercial de mercadorias.
Antes de presumir que precisa de uma, verifique a rede específica coberta por cada país. No Luxemburgo, a taxa aplica-se à rede de autoestradas A. Na Suécia, aplica-se às principais rotas E. Conduzir fora dessas redes não requer automaticamente uma Eurovignette, mas se os seus percursos envolverem as autoestradas de qualquer país participante, precisa de uma.
Existem três opções realistas para como comprar a Eurovignette.
Para frotas de qualquer dimensão significativa, esta é a opção predefinida. O prestador trata das compras e renovações, gere os relatórios e integra o pagamento no que já paga pelas portagens europeias. A equipa de operações deixa de andar atrás das datas de validade todas as sextas-feiras. A Eurovignette aparece também no mesmo extrato mensal que os outros custos rodoviários, o que simplifica a reconciliação.
A gestão de portagens para frotas da Eurowag cobre a Eurovignette juntamente com as portagens baseadas em OBU em toda a Europa numa única conta consolidada. Pode encontrar mais informações sobre vinhetas e soluções de portagem eletrónica na página de serviços da Eurowag.
O portal central de reservas permite comprar vinhetas diárias, semanais, mensais e anuais para veículos individuais. Funciona bem para um único camião ou uma frota pequena. Comprar e renovar manualmente dezenas de vinhetas com datas de validade escalonadas é onde o custo administrativo começa a pesar.
Algumas estações de serviço perto das fronteiras e dentro dos países participantes ainda vendem Eurovinhetas, embora esta opção esteja a diminuir com a digitalização do sistema.
É aqui que muitos gestores de frotas se confundem. Estes termos sobrepõem-se e o setor usa-os sem grande clareza.
Precisa tanto de Eurovignette como de OBU? Se os seus percursos cruzam países com sistema temporal e países com sistema por distância, sim. Até os Países Baixos transitarem em julho de 2026, uma frota que opera do Benelux para a Alemanha e para a Áustria paga Eurovignette nos Países Baixos e portagens baseadas em OBU na Alemanha e na Áustria na mesma viagem.
Em resumo: a Eurovignette paga-se por tempo, não por distância. Compra uma semana, um mês ou um ano, e o camião circula o quanto quiser nas autoestradas participantes nessa janela. As portagens europeias normais funcionam ao contrário: são baseadas na distância, com o OBU na cabine a medir os quilómetros e a cobrar por viagem. A maior parte do continente passou para este modelo, o que torna a Eurovignette algo de excecional. O Luxemburgo, a Suécia e (até meados de 2026) os Países Baixos são os três países que ainda a utilizam.
Atualmente três: Luxemburgo, Suécia e Países Baixos. A Dinamarca esteve no sistema até 31 de dezembro de 2024 e saiu no dia de Ano Novo de 2025. Os Países Baixos seguem o mesmo caminho a 1 de julho de 2026, o que deixa apenas o Luxemburgo e a Suécia na segunda metade do ano.
Em março de 2025 foram adicionadas classes de emissões CO2 à estrutura de tarifas. As tarifas dependem agora do número de eixos, da classe de emissões Euro e da classe CO2. Os veículos mais limpos pagam menos. A classe CO2 tem de ser certificada através do sistema VECTO da UE e registada no momento da compra da vinheta.
Pode comprar através do portal eurovignettes.eu, em pontos de venda designados ou através de um prestador de serviços de portagem. Para frotas com mais do que alguns camiões, um prestador de serviços é quase sempre mais rentável quando se considera o tempo administrativo.
Não nos países participantes atuais. A Eurovignette é uma taxa baseada no tempo e tem de ser comprada separadamente, mesmo que o camião já tenha um OBU compatível com EETS para outras portagens europeias. Isso mudará à medida que os países participantes migrarem para sistemas por distância. A transição holandesa de 2026 é o exemplo mais claro.
Não ao abrigo dos limiares atuais. Aplica-se a veículos pesados de mercadorias utilizados para o transporte comercial, tipicamente com massa máxima autorizada de 12 toneladas ou mais. As alterações à Diretiva de 2022 abriram caminho para alargar o âmbito de aplicação a veículos acima de 3,5 toneladas, mas o calendário desse alargamento varia consoante o país.
