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Le changement le plus discret dans la tarification des péages routiers européens l'année dernière : les classes d'émissions de CO2 ont été intégrées à la tarification de l'Eurovignette en mars 2025. Deux camions Euro VI alignés à la même frontière peuvent désormais se voir proposer des tarifs journaliers sensiblement différents selon la bande de CO2 dans laquelle ils se situent, et les véhicules à faibles émissions certifiés VECTO bénéficient d'une réduction significative sur le tarif annuel.
C'est le point le plus important que les gestionnaires de flotte doivent assimiler pour 2026. Il y a aussi la question de la réduction du périmètre du système. Le Danemark s'est retiré le 1er janvier 2025, les Pays-Bas suivront le 1er juillet 2026, ce qui réduira la liste des pays de l'Eurovignette au Luxembourg et à la Suède d'ici le milieu de cette année. Mais la mise à jour concernant le CO2 est celle qui impacte le budget, et c'est celle qu'il faut comprendre en priorité.
Généralement, l'Eurovignette est une vignette basée sur le temps. Les gestionnaires de flotte la connaissent mieux comme une licence périodique couvrant l'utilisation des autoroutes par les poids lourds dans les pays qui ont encore adhéré au traité original de l'Eurovignette de 1994. Vous payez pour une période donnée, un jour, une semaine, un mois ou un an, et le camion circule librement sur ces autoroutes pendant cette durée. Qu'il s'agisse d'un jour calendaire avant un ferry ou de douze mois de traversées quotidiennes du Benelux, le tarif est fixé par la période, et non par les kilomètres. Un tracteur qui reste au dépôt quatre jours sur sept paie le même tarif Eurovignette qu'un autre qui fait l'aller-retour Malmö-Luxembourg tous les jours ouvrables.
La plupart des flottes achètent aujourd'hui via eurovignettes.eu ou par l'intermédiaire d'un fournisseur de services de télépéage qui gère cela en plus de tout le reste. Quelques stations-service près des frontières participantes les vendent encore, bien que cette option diminue d'année en année. Quoi qu'il en soit, une fois la vignette payée, la plaque d'immatriculation du véhicule est enregistrée dans le système. Pas de matériel, pas de vignette sur le pare-brise, pas de documents pour le conducteur à la frontière.
Les pays de l'Eurovignette en 2025 étaient le Luxembourg, la Suède, les Pays-Bas et (jusqu'au jour de l'An) le Danemark. Ce nombre diminue depuis des années, car les membres individuels se sont tournés vers des systèmes de péage pour poids lourds basés sur la distance et gérés par des unités embarquées, et il diminuera encore au milieu de l'année 2026. Pour les flottes planifiant leurs itinéraires en 2026, les pays qui font encore partie du système sont :
Le Danemark a quitté le système le 1er janvier 2025 et applique désormais un péage basé sur la distance, administré par Sund & Bælt, avec une composante CO2 déjà intégrée au tarif. Les Pays-Bas ont confirmé leur propre sortie pour le 1er juillet 2026. À partir de cette date, l'utilisation des autoroutes néerlandaises pour les poids lourds sera facturée via le Vrachtwagenheffing, un système au kilomètre géré par des fournisseurs EETS agréés et un organisme national de règlement. Après le 1er juillet 2026, l'Eurovignette ne couvrira plus que le Luxembourg et la Suède.
Pour les flottes qui opèrent régulièrement aux Pays-Bas ou les traversent, n'attendez pas juin pour vous occuper du changement de juillet 2026. Choisir un fournisseur d'OBU prend du temps. Faire activer les tracteurs sur le réseau néerlandais en prend encore plus. Sans compter le flux de données pour les rapports de flotte.
Mars 2025 a apporté le plus grand changement de tarification depuis des années. Les classes d'émission de CO2 ont été greffées sur la structure tarifaire de l'Eurovignette.
Selon l'ancien modèle, votre tarif Eurovignette était déterminé par deux éléments : le nombre d'essieux du véhicule et sa classe d'émission Euro (Euro II, Euro III, jusqu'à Euro VI). Les moteurs plus propres payaient moins. C'est toujours vrai. Ce qui a changé, c'est que la performance CO2 s'ajoute désormais à ce calcul.
Il existe cinq classes de CO2.
La certification est obtenue via le système VECTO de l'UE, et la classe doit être enregistrée au moment de l'achat.
À n'importe quel passage frontalier, deux camions Euro VI peuvent désormais se voir appliquer des prix d'Eurovignette sensiblement différents du système. Même norme moteur, classe de CO2 différente. Les flottes plus récentes avec des véhicules certifiés à faibles émissions ont un léger avantage. Les anciens véhicules Euro VI, courants dans le transport sous-traité, ne sont pas éligibles à une réduction et paient le tarif plein de la Classe 1.
Les tarifs changent. Pas souvent, et généralement pas de beaucoup, mais suffisamment pour que cela compte si le Péages ligne budgétaire est établie à partir des chiffres de l'année dernière. Le barème des redevances actuel se trouve sur eurovignettes.eu et mérite d'être lu attentivement avant que toute dépense ne soit approuvée. Pour donner un ordre de grandeur pour 2026, une Eurovignette annuelle pour un tracteur Euro VI Classe 1 avec quatre essieux ou plus se chiffre entre 1 000 et 5 000 euros, les classes de CO2 plus propres étant inférieures à ce montant. Pour les trajets transfrontaliers occasionnels plutôt que pour un planning hebdomadaire, les tickets journaliers et hebdomadaires seront généralement plus avantageux de toute façon.
Les camions soumis à l'Eurovignette sont des poids lourds utilisés pour le transport commercial de marchandises sur les réseaux autoroutiers désignés dans les pays participants. Historiquement, cela concernait les véhicules d'un poids total autorisé en charge (PTAC) de 12 tonnes ou plus, bien que les amendements à la Directive de 2022 aient ouvert la voie à l'extension de la couverture à certains véhicules de plus de 3,5 tonnes à mesure que les mises en œuvre nationales sont déployées.
S'il s'agit d'un porteur, d'un tracteur routier ou d'un ensemble routier avec remorque à timon au-dessus du seuil de poids, il est concerné. Les voitures et les véhicules utilitaires légers (VUL) en sont exclus. De même que tout véhicule non utilisé pour le transport commercial de marchandises.
Avant de supposer que vous en avez besoin, vérifiez le réseau spécifique couvert par chaque pays. Au Luxembourg, la redevance s'applique au réseau autoroutier A. En Suède, elle s'applique aux principaux itinéraires E. Conduire en dehors de ces réseaux ne nécessite pas automatiquement une Eurovignette, mais si vos itinéraires empruntent les autoroutes d'un pays participant, vous en avez besoin d'une.
Trois options réalistes s'offrent à vous.
Pour les flottes d'une certaine taille, c'est l'option par défaut. Votre fournisseur s'occupe de l'achat et du renouvellement, gère les rapports et intègre le paiement à ce que vous leur payez déjà pour les péages européens. Votre équipe opérationnelle n'a plus à courir après les dates d'expiration chaque vendredi. Cela permet également d'inclure l'Eurovignette sur le même relevé mensuel que vos autres frais routiers, ce qui simplifie la réconciliation.
La gestion des péages de Eurowag pour les flottes couvre l'Eurovignette ainsi que les péages OBU dans toute l'Europe dans un compte consolidé unique.
Le portail de réservation centralisé vous permet d'acheter des vignettes journalières, hebdomadaires, mensuelles et annuelles pour des véhicules individuels. Cela fonctionne bien pour un seul camion ou une petite flotte. L'achat et le renouvellement manuels de dizaines de vignettes avec des dates d'expiration échelonnées, c'est là que le coût administratif commence à peser.
Certaines stations-service près des frontières et à l'intérieur des pays participants vendent encore des Eurovignettes, bien que cette option se réduise à mesure que le système se numérise.
C'est là que les gestionnaires de flotte s'y perdent. Ces termes peuvent se chevaucher et l'industrie les utilise sans grande clarté.
Avez-vous besoin à la fois d'une Eurovignette et d'une OBU? Si vos itinéraires traversent des pays à péage temporel et des pays à péage kilométrique, oui. Jusqu'à ce que les Pays-Bas passent au nouveau système en juillet 2026, une flotte effectuant un trajet Benelux vers l'Allemagne et l'Autriche paie l'Eurovignette aux Pays-Bas et les péages basés sur l'OBU en Allemagne et en Autriche sur le même trajet.
En bref : l'Eurovignette est payée au temps, et non à la distance. Achetez une semaine, un mois ou un an, et le camion roule autant qu'il le souhaite sur les autoroutes participantes pendant cette période. Les péages européens classiques fonctionnent différemment : ils sont basés sur la distance, l'OBU dans la cabine mesurant les kilomètres et facturant par trajet. La majeure partie du continent est passée à ce modèle, ce qui fait de l'Eurovignette une sorte d'exception. Le Luxembourg, la Suède et (jusqu'à mi-2026) les Pays-Bas sont les trois pays qui l'utilisent encore.
Trois actuellement : le Luxembourg, la Suède et les Pays-Bas. Le Danemark l'utilisait jusqu'au 31 décembre 2024 et l'a abandonnée le jour de l'An 2025. Les Pays-Bas feront de même le 1er juillet 2026, ce qui ne laissera que le Luxembourg et la Suède d'ici la seconde moitié de l'année.
Les classes d'émission de CO2 ont été ajoutées à la structure tarifaire en mars 2025. Les tarifs dépendent désormais du nombre d'essieux, de la classe d'émission Euro et de la classe de CO2. Les véhicules plus propres paient moins. La classe de CO2 doit être certifiée via le système VECTO de l'UE et enregistrée lors de l'achat de la vignette.
Vous pouvez acheter via le portail eurovignettes.eu, dans les points de vente désignés ou auprès d'un fournisseur de services de péage. Pour les flottes de plus de quelques camions, un fournisseur de services est presque toujours plus rentable une fois le temps administratif pris en compte.
Actuellement, pas dans les pays participants. L'Eurovignette est une redevance basée sur le temps et doit être achetée séparément, même si votre camion est déjà équipé d'une unité embarquée (OBU) compatible EETS pour d'autres péages européens. Cela changera à mesure que les pays participants migreront vers des systèmes basés sur la distance. Le passage des Pays-Bas en 2026 en est l'exemple le plus clair.
Non, pas sous les seuils actuels. Elle s'applique aux poids lourds utilisés pour le transport commercial de marchandises, généralement d'un poids total autorisé en charge (PTAC) de 12 tonnes et plus. Les amendements à la Directive de 2022 ont ouvert la voie à l'extension de son champ d'application aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, mais le calendrier de cette extension varie selon les pays.
