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Le changement le plus discret dans la tarification des péages routiers européens l'année dernière : les classes d'émissions de CO2 ont été intégrées à la tarification de l'Eurovignette en mars 2025. Deux camions Euro VI alignés à la même frontière peuvent désormais se voir proposer des tarifs journaliers sensiblement différents selon la bande de CO2 dans laquelle ils se situent, et les véhicules à faibles émissions certifiés VECTO bénéficient d'une réduction significative sur le tarif annuel.
C'est le point le plus important qu'un gestionnaire de flotte doit assimiler pour 2026. Il y a aussi la question de la réduction du système. Le Danemark s'est retiré le 1er janvier 2025, les Pays-Bas ont suivi le 1er juillet 2026, ce qui réduit la liste des pays de l'Eurovignette au Luxembourg et à la Suède d'ici le milieu de cette année. Mais la mise à jour sur le CO2 est celle qui impacte le budget, et c'est celle qu'il faut comprendre en premier.
Généralement, l'Eurovignette est une vignette basée sur le temps. Les gestionnaires de flotte la connaissent mieux comme une licence périodique qui couvre l'utilisation des autoroutes par les poids lourds dans les pays qui ont encore signé le traité original de l'Eurovignette de 1994. Vous payez pour une période donnée, un jour, une semaine, un mois ou un an, et le camion circule librement sur ces autoroutes pendant cette durée. Qu'il s'agisse d'un jour calendaire avant un ferry ou de douze mois de traversées quotidiennes du Benelux, le tarif est fixé par la durée, et non par les kilomètres. Un tracteur qui reste au dépôt quatre jours sur sept paie le même tarif d'Eurovignette qu'un autre qui fait l'aller-retour Malmö-Luxembourg tous les jours ouvrables.
La plupart des flottes achètent aujourd'hui via eurovignettes.eu ou par l'intermédiaire d'un fournisseur de services de péage qui s'en occupe en même temps que tout le reste. Quelques stations-service près des frontières participantes les vendent encore, bien que cette option diminue d'année en année. Quoi qu'il en soit, une fois la vignette payée, la plaque d'immatriculation du véhicule est enregistrée dans le système. Pas de matériel, pas de vignette sur le pare-brise, pas de documents pour le conducteur à la frontière.
Les pays de l'Eurovignette en 2025 étaient le Luxembourg, la Suède, les Pays-Bas et (jusqu'au jour de l'An) le Danemark. Ce nombre diminue depuis des années, car les membres individuels se sont tournés vers des systèmes de péage poids lourds basés sur la distance et gérés par des unités embarquées, et il diminuera encore au milieu de 2026. Pour les flottes planifiant leurs itinéraires en 2026, les pays qui font encore partie du système sont :
Le Danemark s'est retiré le 1er janvier 2025 et applique désormais un péage basé sur la distance, administré par Sund & Bælt, avec une composante CO2 déjà intégrée au tarif. Les Pays-Bas se sont retirés du dispositif le 1er juillet 2026. À partir de cette date, l'utilisation des autoroutes néerlandaises pour les poids lourds est facturée via le Vrachtwagenheffing, un système au kilomètre géré par des fournisseurs EETS agréés et un organisme national de règlement. Depuis le 1er juillet 2026, l'Eurovignette ne couvre plus que le Luxembourg et la Suède.
Pour les flottes qui opèrent régulièrement aux Pays-Bas ou qui les traversent, ne reportez pas le changement de juillet 2026 à juin. Choisir un fournisseur d'OBU prend du temps. L'activation des tracteurs sur le réseau néerlandais en prend encore plus. Sans compter le flux de données pour les rapports de flotte.
Mars 2025 a apporté le plus grand changement de tarification depuis des années. Les classes d'émissions de CO2 ont été intégrées à la structure tarifaire de l'Eurovignette.
Selon l'ancien modèle, le tarif de votre Eurovignette était déterminé par deux éléments : le nombre d'essieux du véhicule et sa classe d'émission Euro (Euro II, Euro III, jusqu'à Euro VI). Les moteurs plus propres payaient moins. C'est toujours le cas. Ce qui a changé, c'est que la performance CO2 s'ajoute désormais à ce calcul.
Il existe cinq classes de CO2.
La certification est obtenue via le système VECTO de l'UE, et la classe doit être enregistrée au moment de l'achat.
À n'importe quel passage frontalier, deux camions Euro VI peuvent désormais afficher des prix d'Eurovignette sensiblement différents du système. Même norme moteur, classe de CO2 différente. Les flottes plus récentes avec des véhicules certifiés à faibles émissions ont un léger avantage. Les anciens véhicules Euro VI, courants dans le transport sous-traité, ne sont pas éligibles à une réduction et paient le tarif plein de la Classe 1.
Les tarifs changent. Pas souvent, et généralement pas de beaucoup, mais suffisamment pour que cela compte si la ligne des péages du budget est basée sur les chiffres de l'année dernière. Le barème tarifaire actuel est disponible sur eurovignettes.eu et mérite d'être lu attentivement avant d'engager des dépenses. Pour donner un ordre de grandeur en 2026, une Eurovignette annuelle pour un tracteur Euro VI Classe 1 avec quatre essieux ou plus se situe dans la fourchette basse à moyenne des quatre chiffres, les catégories de CO2 plus propres étant inférieures à cela. Pour des trajets transfrontaliers occasionnels plutôt qu'un programme hebdomadaire, les tickets journaliers et hebdomadaires seront généralement plus économiques de toute façon.
Les camions soumis à l'Eurovignette sont des véhicules de transport de marchandises lourdes utilisés pour le transport commercial de marchandises sur les réseaux autoroutiers désignés dans les pays participants. Historiquement, cela concernait les véhicules d'un poids total autorisé en charge (PTAC) de 12 tonnes ou plus, bien que les amendements de la Directive de 2022 aient ouvert la voie à l'extension de la couverture à certains véhicules de plus de 3,5 tonnes à mesure que les mises en œuvre nationales se déploient.
S'il s'agit d'un porteur, d'un tracteur routier ou d'un ensemble routier au-dessus du seuil de poids, il est concerné. Les voitures et les fourgonnettes légères en sont exclues. De même que tout véhicule non utilisé pour le transport commercial de marchandises.
Avant de supposer que vous en avez besoin, vérifiez le réseau spécifique couvert par chaque pays. Au Luxembourg, la redevance s'applique au réseau autoroutier A. En Suède, elle s'applique aux principaux itinéraires E. Conduire en dehors de ces réseaux ne nécessite pas automatiquement une Eurovignette, mais si vos itinéraires empruntent les autoroutes d'un pays participant, vous en avez besoin.
Trois options réalistes s'offrent à vous.
Pour les flottes d'une certaine taille, c'est l'option par défaut. Votre fournisseur s'occupe de l'achat et du renouvellement, gère les rapports et intègre le paiement à ce que vous lui payez déjà pour les péages européens. Votre équipe opérationnelle cesse de courir après les dates d'expiration chaque vendredi. Cela permet également d'inclure l'Eurovignette sur le même relevé mensuel que vos autres redevances routières, ce qui simplifie le rapprochement.
La gestion des péages d'Eurowag pour les flottes couvre l'Eurovignette ainsi que les péages basés sur les unités embarquées (OBU) dans toute l'Europe sur un seul compte consolidé.
Le portail de réservation centralisé vous permet d'acheter des vignettes journalières, hebdomadaires, mensuelles et annuelles pour les véhicules individuels. Cela fonctionne bien pour un seul camion ou une petite flotte. L'achat et le renouvellement manuels de dizaines de vignettes avec des dates d'expiration échelonnées, c'est là que le coût administratif commence à peser.
Certaines stations-service près des frontières et à l'intérieur des pays participants vendent encore des Eurovignettes, bien que cette option diminue à mesure que le système se numérise.
C'est là que les gestionnaires de flotte se perdent. Ces termes peuvent se chevaucher et l'industrie les utilise sans grande clarté.
Avez-vous besoin à la fois d'une Eurovignette et d'une OBU? Si vos itinéraires traversent des pays basés sur le temps et des pays basés sur la distance, oui. Depuis que les Pays-Bas ont quitté le système Eurovignette, une flotte voyageant de la région du Benelux vers l'Allemagne et l'Autriche ne paie l'Eurovignette qu'au Luxembourg, tandis que les péages basés sur l'OBU s'appliquent en Allemagne et en Autriche.
En bref : l'Eurovignette est payée au temps, et non à la distance. Achetez une semaine, un mois ou un an, et le camion peut circuler autant qu'il le souhaite sur les autoroutes participantes pendant cette période. Les péages européens classiques fonctionnent à l'inverse : ils sont basés sur la distance, l'OBU dans la cabine mesurant les kilomètres et facturant par trajet. La majeure partie du continent est passée à ce modèle, ce qui fait de l'Eurovignette une sorte de vestige. Le Luxembourg et la Suède sont les deux pays qui l'utilisent encore.
Deux actuellement : le Luxembourg et la Suède. Le Danemark en faisait partie jusqu'au 31 décembre 2024 et l'a quittée le jour de l'An 2025. Les Pays-Bas ont fait de même le 1er juillet 2026, ce qui ne laisse que le Luxembourg et la Suède pour la seconde moitié de l'année.
Les classes d'émission de CO2 ont été ajoutées à la structure tarifaire en mars 2025. Les tarifs dépendent désormais du nombre d'essieux, de la classe d'émission Euro et de la classe de CO2. Les véhicules plus propres paient moins. La classe de CO2 doit être certifiée via le système VECTO de l'UE et enregistrée lors de l'achat de la vignette.
Vous pouvez acheter via le portail eurovignettes.eu, dans les points de vente désignés ou auprès d'un fournisseur de services de péage. Pour les flottes de plus de quelques camions, un fournisseur de services est presque toujours plus rentable une fois le temps administratif pris en compte.
Non, pas actuellement dans les pays participants. L'Eurovignette est une redevance basée sur le temps et doit être achetée séparément, même si votre camion est déjà équipé d'une OBU compatible EETS pour les autres péages européens. Cela changera à mesure que les pays participants migreront vers des systèmes basés sur la distance. Le passage des Pays-Bas en 2026 en est l'exemple le plus clair.
Non, pas sous les seuils actuels. Elle s'applique aux poids lourds utilisés pour le transport commercial de marchandises, généralement d'un poids total autorisé en charge (PTAC) de 12 tonnes et plus. Les amendements à la Directive de 2022 ont ouvert la voie à l'extension de son champ d'application aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, mais le calendrier de cette extension varie selon les pays.
Arrêtez de jongler avec plusieurs systèmes de péage. Avec un OBU certifié EETS, vous gérez les paiements de péage automatiquement, avec précision et en maîtrisant chaque coût.
