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Il cambiamento più silenzioso nella tariffazione stradale europea dell'anno scorso: a marzo 2025 le classi di emissioni CO2 sono entrate nella struttura dei prezzi dell'Eurovignetta. Due camion Euro VI alla stessa frontiera possono ora ricevere tariffe giornaliere notevolmente diverse a seconda di quale delle cinque nuove fasce CO2 si trovano, e i veicoli a basse emissioni certificati VECTO ottengono un vantaggio reale sulla tariffa annuale.
Questa è la novità più importante che i fleet manager devono comprendere per il 2026. A questo si aggiunge il fatto che il sistema si sta restringendo: la Danimarca è uscita il 1° gennaio 2025, i Paesi Bassi seguono il 1° luglio 2026, il che riduce l'elenco dei paesi dell'Eurovignetta a Lussemburgo e Svezia entro la metà di quest'anno. Ma è l'aggiornamento CO2 quello che colpisce il foglio di calcolo del budget, ed è quello che vale la pena capire prima.
L'Eurovignetta è un contrassegno basato sul tempo. I fleet manager la conoscono meglio come una licenza periodica che copre l'utilizzo delle autostrade da parte dei veicoli pesanti nei paesi che sono ancora firmatari del Trattato Eurovignetta del 1994. Si paga per un periodo di tempo, un giorno, una settimana, un mese o un anno, e il camion percorre liberamente quelle autostrade per tutta la durata. Che si tratti di un singolo giorno di calendario prima di un traghetto o di dodici mesi di attraversamenti giornalieri del Benelux, la tariffa è fissa in base alla finestra temporale scelta, non ai chilometri. Un trattore che sta in cortile quattro giorni su sette paga la stessa Eurovignetta di uno che fa il percorso Malmö-Lussemburgo andata e ritorno ogni giorno lavorativo.
La maggior parte delle flotte oggi acquista tramite eurovignettes.eu o tramite un fornitore di servizi di pedaggio che gestisce l'Eurovignetta insieme a tutto il resto. Alcune stazioni di servizio vicino alle frontiere dei paesi partecipanti le vendono ancora, ma questa opzione si riduce anno dopo anno. Una volta pagato il contrassegno, la targa del veicolo è nel sistema. Nessun dispositivo in cabina, nessun adesivo sul parabrezza, nessun documento del conducente alla frontiera.
I paesi dell'Eurovignetta nel 2025 erano Lussemburgo, Svezia, Paesi Bassi e, fino a Capodanno, Danimarca. Questo numero è in calo da anni, poiché i singoli membri sono passati ai sistemi di pedaggio basati sulla distanza per i veicoli pesanti tramite unità di bordo, e cala di nuovo a metà 2026. I paesi ancora all'interno del sistema sono:
La Danimarca è uscita il 1° gennaio 2025 e ora opera un pedaggio basato sulla distanza amministrato tramite Sund & Bælt, con una componente CO2 già incorporata nella tariffa. I Paesi Bassi hanno confermato la propria uscita per il 1° luglio 2026. Da quella data, l'utilizzo delle autostrade da parte dei veicoli pesanti nei Paesi Bassi sarà addebitato tramite il Vrachtwagenheffing, un sistema a chilometri gestito tramite fornitori EETS approvati e un organismo di compensazione nazionale. Dopo il 1° luglio 2026, l'Eurovignetta copre solo Lussemburgo e Svezia.
Per le flotte che operano regolarmente verso o attraverso i Paesi Bassi: non rimandare il passaggio di luglio 2026 a giugno. La scelta di un fornitore OBU richiede tempo. L'attivazione dei trattori nella rete olandese richiede ancora di più. Poi c'è l'integrazione del flusso di dati nella reportistica della flotta. Per una panoramica completa dei pedaggi per paese in Europa è disponibile la pagina dedicata di Eurowag.
Marzo 2025 ha portato il più grande cambiamento di prezzi degli ultimi anni. Le classi di emissioni CO2 sono state integrate nella struttura delle tariffe dell'Eurovignetta.
Con il vecchio modello, la tariffa dell'Eurovignetta era determinata da due fattori: il numero di assi del veicolo e la sua classe di emissioni Euro (Euro II, Euro III, fino a Euro VI). I motori più puliti pagavano meno. Questo è ancora vero. Ciò che è cambiato è che le prestazioni CO2 si aggiungono ora a quel calcolo.
Esistono cinque classi CO2.
La certificazione avviene tramite il sistema VECTO dell'UE e deve essere registrata al momento dell'acquisto del contrassegno.
A qualsiasi valico di frontiera, due camion Euro VI possono ora ricevere dal sistema prezzi dell'Eurovignetta notevolmente diversi. Stesso standard motore, diversa classe CO2. Le flotte più recenti con veicoli certificati a basse emissioni hanno un leggero vantaggio. I veicoli Euro VI più vecchi, comuni nel trasporto in subappalto, non si qualificano per uno sconto e pagano la tariffa piena di Classe 1.
Le tariffe cambiano. Non spesso e di solito non molto, ma abbastanza da essere rilevanti se la riga dei pedaggi nel budget è costruita sui numeri dell'anno scorso. Il calendario tariffario attuale si trova su eurovignettes.eu. Come riferimento per il 2026, un'Eurovignetta annuale per un trattore Euro VI Classe 1 con quattro o più assi si colloca nella fascia bassa o media delle quattro cifre, con le classi CO2 più pulite al di sotto. Per traversate transfrontaliere occasionali piuttosto che un programma settimanale, i biglietti giornalieri e settimanali risulteranno di solito più convenienti.
I camion soggetti all'Eurovignetta sono veicoli pesanti utilizzati per il trasporto commerciale di merci sulle reti autostradali designate nei paesi partecipanti. Storicamente ciò ha significato veicoli con una massa massima autorizzata di 12 tonnellate o più, sebbene le modifiche alla Direttiva del 2022 abbiano aperto la strada all'estensione della copertura ad alcuni veicoli oltre 3,5 tonnellate con l'entrata in vigore delle implementazioni nazionali.
Se si tratta di un veicolo rigido, un'unità trattrice o una combinazione con timone al di sopra della soglia di peso, rientra nell'ambito di applicazione. Le auto e i furgoni leggeri restano fuori. Così come qualsiasi veicolo non utilizzato per il trasporto commerciale di merci.
Prima di presumere di averne bisogno, verificare la rete specifica coperta da ciascun paese. In Lussemburgo, la tassa si applica alla rete autostradale A. In Svezia, si applica alle principali rotte E. Guidare al di fuori di queste reti non richiede automaticamente un'Eurovignetta, ma se i vostri percorsi coinvolgono le autostrade di qualsiasi paese partecipante, ne avete bisogno.
Esistono tre opzioni concrete per come acquistare l'Eurovignetta.
Per le flotte di qualsiasi dimensione significativa, questa è l'opzione predefinita. Il fornitore si occupa dell'acquisto e del rinnovo, gestisce la reportistica e incorpora il pagamento in quello che già pagate per i pedaggi europei. Il team operativo smette di inseguire le date di scadenza ogni venerdì. L'Eurovignetta appare inoltre sullo stesso estratto conto mensile degli altri costi stradali, il che semplifica la riconciliazione.
La gestione pedaggi per flotte di Eurowag copre l'Eurovignetta insieme ai pedaggi basati su OBU in tutta Europa in un unico conto consolidato. Ulteriori informazioni su vignette e soluzioni di pedaggio elettronico sono disponibili sulla pagina dei servizi Eurowag.
Il portale di prenotazione centrale consente di acquistare contrassegni giornalieri, settimanali, mensili e annuali per singoli veicoli. Funziona bene per un singolo camion o una piccola flotta. Acquistare e rinnovare manualmente decine di contrassegni con date di scadenza scaglionate è il punto in cui il costo amministrativo inizia a farsi sentire.
Alcune stazioni di servizio vicino alle frontiere e all'interno dei paesi partecipanti vendono ancora Eurovignette, sebbene questa opzione si stia riducendo con la digitalizzazione del sistema.
Qui molti fleet manager si confondono. Questi termini si sovrappongono e il settore li usa senza molta chiarezza.
Avete bisogno sia dell'Eurovignetta che di un OBU? Se i vostri percorsi attraversano paesi con sistema temporale e paesi con sistema a distanza, sì. Fino a quando i Paesi Bassi non passeranno a luglio 2026, una flotta che opera dal Benelux verso Germania e Austria paga l'Eurovignetta nei Paesi Bassi e i pedaggi basati su OBU in Germania e Austria nello stesso viaggio.
In breve: l'Eurovignetta si paga per il tempo, non per la distanza. Si acquista una settimana, un mese o un anno, e il camion percorre quanto vuole sulle autostrade partecipanti in quella finestra. I pedaggi europei standard funzionano al contrario: sono basati sulla distanza, con l'OBU in cabina che misura i chilometri e addebita per viaggio. La maggior parte del continente è passata a questo modello, il che rende l'Eurovignetta qualcosa di eccezionale. Lussemburgo, Svezia e (fino a metà 2026) Paesi Bassi sono i tre paesi che la utilizzano ancora.
Al momento tre: Lussemburgo, Svezia e Paesi Bassi. La Danimarca era nel sistema fino al 31 dicembre 2024 ed è uscita il giorno di Capodanno 2025. I Paesi Bassi seguono la stessa strada il 1° luglio 2026, il che lascia solo Lussemburgo e Svezia nella seconda metà dell'anno.
A marzo 2025 sono state aggiunte alla struttura tariffaria le classi di emissioni CO2. Le tariffe dipendono ora dal numero di assi, dalla classe di emissioni Euro e dalla classe CO2. I veicoli più puliti pagano meno. La classe CO2 deve essere certificata tramite il sistema VECTO dell'UE e registrata al momento dell'acquisto del contrassegno.
È possibile acquistarla tramite il portale eurovignettes.eu, presso punti vendita designati o tramite un fornitore di servizi di pedaggio. Per le flotte con più di qualche camion, un fornitore di servizi è quasi sempre più conveniente una volta calcolato il tempo amministrativo.
Non nei paesi partecipanti attuali. L'Eurovignetta è una tassa basata sul tempo e deve essere acquistata separatamente, anche se il camion ha già un OBU conforme EETS per altri pedaggi europei. Questo cambierà man mano che i paesi partecipanti migrano verso sistemi a distanza. Il passaggio olandese del 2026 è l'esempio più chiaro.
Non secondo le soglie attuali. Si applica ai veicoli pesanti utilizzati per il trasporto commerciale di merci, tipicamente con massa massima autorizzata di 12 tonnellate o più. Le modifiche alla Direttiva del 2022 hanno aperto la strada all'estensione dell'ambito di applicazione ai veicoli oltre 3,5 tonnellate, ma i tempi di questa estensione variano da paese a paese.
