Iwona Blecharczyk, a 'Trucking Girl' aclamada internacionalmente, transformou-se de professora de inglês numa força pioneira na indústria europeia de transportes. A sua notável jornada ao volante começou com uma simples paixão por camiões e floresceu numa carreira de condução profissional que cativou audiências em todo o mundo. Desde 2013, a sua autêntica documentação da vida na estrada conquistou um público fiel em todas as plataformas de redes sociais. Como embaixadora da Volvo Trucks e recipiente do prestigiado título 'Barbie Shero', ela quebra estereótipos da indústria, inspirando mulheres — e pessoas de todas as origens — a perseguir os seus sonhos com determinação inabalável. Junte-se a nós para uma conversa perspicaz enquanto exploramos o mundo dos transportes através dos olhos de uma das figuras mais notáveis da indústria.
É um prazer conhecê-la, Iwona. A sua experiência na indústria dos transportes é vasta. Segui-la nas redes sociais dá a impressão de que o seu percurso escolhido é incrivelmente fascinante. Poderia partilhar a sua história nesta indústria e dizer-nos o que a inspirou a criar a sua própria empresa?
De facto, trabalho nos transportes há 14 anos. O que me levou a criar a minha própria empresa? Antes mesmo de começar a conduzir, sempre pensei em ter o meu próprio negócio, embora não tivesse a certeza em que indústria. Sou professora de formação, mas esse trabalho não me satisfazia. Queria viajar e conhecer pessoas, e a minha paixão por camiões levou-me a escolher os transportes como o meu percurso profissional.
Decidi trabalhar como motorista durante um ano para aprender sobre a indústria dos transportes desde a base antes de considerar criar a minha própria empresa. Depois desse tempo, percebi que ainda tinha muito a aprender. Foi assim que passei vários anos a conduzir pela Europa, desenvolvendo as minhas competências e documentando o meu trabalho nas redes sociais. Após três anos, recebi uma oferta de emprego de uma empresa especializada em transporte de carga sobredimensionada, o que era o meu sonho. Trabalhei lá por mais três anos, ganhando experiência no transporte de cargas grandes, como pás de turbinas eólicas. Depois, decidi explorar os transportes noutro continente. Mudei-me para o Canadá e comecei a trabalhar para uma empresa de transportes que também operava nos Estados Unidos. Isso permitiu-me realizar o meu sonho de viajar pelos EUA.
Como se desenvolveu a sua carreira depois de se mudar para o estrangeiro?
Percebi que conduzir um camião frigorífico normal e percorrer longas distâncias, que era o meu sonho inicial, já não me trazia alegria. Então, comecei à procura de novos desafios. Aceitei uma oferta para conduzir nas estradas de gelo do Canadá, transportando cargas para minas de diamantes, e mais tarde trabalhei em campos petrolíferos, onde ganhei experiência em transporte todo-o-terreno. Eventualmente, a minha autorização de trabalho expirou, então voltei para a Europa e continuei a trabalhar com carga sobredimensionada.
Ao mesmo tempo, comecei a desenvolver a minha carreira online, a falar em conferências e vários eventos, onde abordava as condições de trabalho dos motoristas profissionais. No entanto, depois de algum tempo, achei cada vez mais difícil conciliar o meu trabalho com a minha crescente presença nas redes sociais. A falta de flexibilidade no meu trabalho e a minha saúde em deterioração levaram-me a criar o meu próprio negócio para ter mais controlo sobre o meu tempo. Apesar de muitos receios, no meu 10º ano como motorista, peguei no meu primeiro camião e criei a minha própria empresa.
A sua história é verdadeiramente inspiradora. Destaca os diferentes aspetos de adquirir experiência nos transportes — tanto como motorista profissional quanto como proprietária de um negócio. A transição de motorista para proprietária de um negócio fê-la preocupar-se que pudesse ser mais desafiante do que o esperado?
Devo admitir que, quase o tempo todo, senti que não conseguiria lidar com isso. No início, tive dificuldade em decidir qual configuração de camião escolher. Embora quisesse muito uma configuração especializada para carga sobredimensionada, sabia que gerir um negócio de transportes envolvia muitas formalidades e custos elevados. Escolhi uma configuração de camião padrão, que era mais barata e fácil de manter, reduzindo riscos e facilitando a procura de trabalho.
Inicialmente, planeava colaborar com uma empresa de transitários, mas encontrei atrasos e uma atitude desdenhosa por parte do proprietário da empresa, que me disse sem rodeios que a preparação do meu contrato estava a demorar porque ele o estava a escrever de forma que uma "loira" pudesse entender. Esse foi o empurrão final para eu me tornar totalmente independente.
Embora ser independente exigisse coragem, assumi o risco para ter controlo total sobre o meu camião. Não tinha trabalhos planeados quando o fui buscar, mas graças à minha rede de contactos, acabei por conseguir os meus primeiros contratos. Depois de algum tempo a trabalhar com diferentes clientes, recebi uma oferta de uma grande empresa de transportes e logística, o que me proporcionou trabalho estável durante dois anos. A decisão de me tornar independente foi um avanço e permitiu-me crescer profissionalmente.
Pode falar sobre os desafios de ser mulher nesta indústria? Foi esse um dos aspetos mais difíceis ao iniciar o seu negócio? Houve outras dificuldades, como questões burocráticas ou formais?
Talvez eu responda a esta pergunta para que os motoristas que consideram abrir o seu próprio negócio saibam no que se estão a meter. Abrir uma empresa de transportes é desafiante, principalmente devido a custos significativos como portagens e dificuldades de gestão financeira causadas por atrasos nos pagamentos.
As formalidades e a documentação adequada são cruciais — a falta de inspeções ou da documentação correta pode levar à perda da sua licença. Um certificado de competência profissional de gestor de transportes é útil para evitar os custos adicionais de contratar alguém com qualificações. No entanto, o exame para este certificado é realmente difícil, por isso é algo a considerar.
Despesas inesperadas, como avarias ou substituições de pneus, podem sobrecarregar seriamente o orçamento de uma empresa. Os requisitos formais variam de país para país, por isso o incumprimento dos regulamentos locais — como não ter documentos originais — pode ter consequências graves. É por isso que uma disciplina financeira rigorosa e organização desde o início são essenciais para evitar problemas mais tarde.
Como é que a sua experiência profissional anterior o ajudou a gerir eficientemente o transporte internacional, as finanças e os processos burocráticos no seu negócio? Tem alguma dica para melhorar estas áreas?
Numa pequena empresa de transportes, muitas vezes conduz o próprio veículo e não pode pagar um funcionário de escritório. A organização é crucial desde o primeiro dia. Negociar tudo o que for possível — cada trabalho, cada tarifa — também é vital. Se não conseguir uma tarifa mais alta, tente encurtar o prazo de pagamento ou organizar várias viagens em simultâneo.
O que também me ajudou como motorista foi ter tudo num só lugar —cartão de combustível, portagens, reembolsos de IVA. Tudo estava integrado numa aplicação, o que tornou o meu trabalho muito mais fácil. Graças a isso, não precisei de um portátil nem de documentos físicos. Enviei faturas e outra documentação diretamente do meu telemóvel, o que foi uma enorme conveniência.
Acredito que usar um único fornecedor para serviços integrados poupa muito tempo e simplifica significativamente a gestão.
Essa é uma ótima dica, especialmente para motoristas que são ativos na profissão e também proprietários de negócios. Afinal, eles têm de coordenar as operações diárias de transporte rodoviário para além de tudo o resto.
Sim, e mais uma coisa a lembrar: tente sempre confirmar os trabalhos e as condições de pagamento com base num CMR (recibo de carga) digitalizado ou fotografado, porque, em tempos difíceis, todas as empresas tentam atrasar os pagamentos. Muitas empresas definem os prazos de pagamento com base na data em que recebem a fatura original em papel assinada por uma pessoa autorizada, e não na data em que a carga é descarregada. Isto pode atrasar os pagamentos em 2-3 semanas, especialmente se o motorista ainda estiver na estrada.
Olhando para as decisões financeiras, houve alguma que considere a mais inteligente em retrospetiva?
Sim, ter um único fornecedor para todos os custos relacionados com a estrada ajudou-me a negociar melhor combustível preços e condições de pagamento. Outra boa decisão foi escolher um contrato de leasing na minha moeda local. Quando comecei a ganhar em euros, a taxa de câmbio era alta, o que me permitiu ganhar dinheiro extra ao converter moeda. É importante considerar em que moeda se ganha e se gasta, pois isso tem um grande impacto nas finanças. Escolher o seguro certo também é crucial – não apenas com base no preço, mas também na cobertura, para evitar surpresas desagradáveis em caso de acidentes.
Houve alguma decisão que, em retrospetiva, se revelou um erro ou que não voltaria a tomar?
No início, tudo parecia bem, mas cometi um erro ao encomendar um segundo conjunto de camião que se revelou demasiado pesado. O mercado de transportes, que inicialmente estava em ascensão, começou a mudar – houve um aumento nos conjuntos de camiões disponíveis, mas uma queda na procura. Eu tinha contado com investimentos em parques eólicos, mas o projeto atrasou-se, então o conjunto acabou por ficar parado mais tempo do que em circulação.
Consultar outras pessoas é importante, mas é igualmente crucial verificar a informação – os rumores nesta indústria muitas vezes revelam-se imprecisos. A preparação financeira é fundamental – presumi que não ganharia nada nos primeiros seis meses, o que me ajudou a manter o fluxo de caixa e a evitar problemas com pagamentos.
Essa é uma informação incrivelmente valiosa, especialmente considerando as mudanças no mercado e nas condições políticas. É definitivamente importante ter essa margem de segurança para situações inesperadas.
Sim, e mais uma coisa, já que perguntou se me arrependia de algo: escolhi a independência, combinando transporte com marketing. Isso permite-me perseguir uma variedade de objetivos, embora por vezes à custa da rentabilidade da rota.
Penso que os motoristas que preferem estabilidade estão melhor a trabalhar sob um modelo de operador, onde o rendimento fixo é mais previsível. Gerir um negócio independente pode ser altamente lucrativo em bons momentos, mas as crises podem resultar em grandes perdas.
Por exemplo, após a COVID-19, muitas empresas prosperaram e reinvestiram fortemente. Mas cada boom é geralmente de curta duração, e o que se seguiu foi uma crise. A atual atingiu muitas empresas com força, forçando-as a reduzir as suas frotas devido a uma queda no volume de transporte.
A indústria dos transportes é instável. Quando os negócios estão bons, é sensato guardar dinheiro para o futuro, porque as crises podem surgir inesperadamente.
A minha próxima pergunta foca-se mais nos motoristas. Que desafios enfrentou na contratação e gestão de motoristas de camião, e que características considera que fazem um bom motorista?
Trabalhar na indústria dos transportes é difícil e exige empenho e responsabilidade. Trabalhei num sistema 4x1 durante anos, por isso sei o quão exigente é. Como empregador, agora trabalho com motoristas de uma agência. A maioria é fiável, embora já tenha tido algumas situações problemáticas.
Da perspetiva de um empresário, é importante que um motorista compreenda a natureza do trabalho, seja comunicativo e focado, e conheça algumas línguas estrangeiras básicas. Conduzir não é a única responsabilidade – os motoristas também tratam da papelada e de detalhes que impactam diretamente as finanças da empresa. Mesmo pequenos erros, como atrasos devido a uma mudança de pneu, podem resultar em perdas. Uma compreensão partilhada destes aspetos é fundamental para o sucesso.
Gostaria de abordar o seu trabalho com a agência. Num modelo em que os motoristas não são funcionários a tempo inteiro, a rotatividade tende a ser maior. Como é que a agência o ajuda a encontrar os motoristas certos? Define certos critérios para eles seguirem? Como é esse processo?
Tenho trabalhado com a mesma agência há bastante tempo—partilhamos a mesma ética de trabalho. O representante deles é um ex-motorista que até já conduziu o meu camião algumas vezes. Por isso, sabia que ele compreendia bem a nossa empresa e o tipo de motoristas de que precisávamos. Atualmente, alternamos entre 3 a 4 motoristas com quem construímos relações sólidas.
Já enfrentou algum desafio ou situação problemática com os motoristas com quem trabalhou?
Passado algum tempo, percebi que a confiança por si só não é suficiente – especialmente depois de um incidente em que faltavam duas pranchas de madeira do camião. Não conseguimos determinar se foram perdidas ou roubadas. Os clientes exigem frequentemente um conjunto completo de equipamento, e era difícil dizer o que aconteceu – o motorista insistiu que não as tinha deixado para trás durante o carregamento, mas o veículo tinha estado estacionado durante semanas, tornando o roubo plausível. Por um lado, queria acreditar no motorista, mas também sei por experiência que os erros acontecem quando alguém está cansado ou com pressa. Eu também já os cometi, como motorista.
Após esse incidente, começámos a documentar o estado técnico do camião com fotos e implementámos um software para ajudar nisso. Agora, está tudo claro e organizado.
Que software ou ferramentas digitais utiliza diariamente? Quais o ajudam a gerir tudo?
A minha principal ferramenta é a Eurowag app. Desde o primeiro dia, verifico-a todos os dias — monitorizo onde estão os veículos, quantas horas os motoristas trabalharam e se há faturas a pagar, mesmo tendo um sistema de contabilidade organizado. O meu contabilista pode aceder ao portal de cliente da Eurowag e até configurar transferências, que depois aprovo no momento certo. Muitas vezes, verifico a aplicação Eurowag antes de aceder ao banco — é mais rápido e mostra se há algo pendente.
Utilizamos o Microsoft Office e o Fire TMS para o pessoal de escritório, que ajudam a organizar tarefas, calcular a rentabilidade e monitorizar custos, quilometragem e portagens. Também permite registar alterações de rota, o que é importante no transporte especializado, onde as viagens em vazio e as portagens afetam muito os preços.
Além disso, faço a gestão de inspeções técnicas, tacógrafos, certificações e equipamentos como extintores de incêndio. Estes pequenos detalhes exigem muita atenção para evitar perdas.
Como diz, esta tecnologia também o ajuda a controlar os detalhes — como extintores de incêndio ou inspeções — pequenas coisas que mais tarde podem causar grandes problemas.
Exatamente, é assim que funciona nos transportes — trabalha-se muito, luta-se contra muita coisa, e se se negligenciar uma coisa, pode-se perder lucros durante vários meses. É incrivelmente importante. No início, todos pensam que se vão lembrar de tudo, mas depois as coisas começam a acumular-se. A certa altura, a cabeça fica sobrecarregada de tarefas. É aí que as coisas podem simplesmente desmoronar-se.
Mencionou situações típicas e menos típicas na indústria da logística. Algum incidente engraçado que lhe tenha acontecido como empresário?
Engraçado ou não, lembro-me de uma história da Sicília. Estava a transportar materiais perigosos e tive de apanhar um ferry. Cheguei ao porto, onde havia duas companhias de ferry. Fui comprar um bilhete. Um homem saiu e começou a inspecionar o meu camião. De repente, disse-me que não me levariam porque o camião não tinha os ganchos necessários para prender o equipamento ao chão do ferry em caso de tempestade.
No entanto, um amigo meu, que viaja regularmente com este tipo de cargas, disse-me que não é um problema — ele nunca teve de pagar nada extra. Mesmo assim, não consegui convencer o homem, por isso, fui para a outra companhia de ferries.
Lá, disseram-me que teria de pagar 750€ por um bilhete, o que era um preço muito mais alto. Decidi contactar a empresa de transporte para pedir ajuda. Conseguimos contactar uma empresa que me arranjou um bilhete por 400€. Paguei, mas acabou por se verificar que o intermediário que vendeu o bilhete desistiu assim que soube que era eu. Devolveram-me o dinheiro e disseram que não me levariam por aquele preço — só por 750€.
Felizmente, um amigo que tinha experiência com outro porto enviou-me uma mensagem. Lá, acabei por pagar apenas 350€ por uma viagem de ida e volta. Só tive de esperar 2-3 horas porque os ferries eram menos frequentes, mas embarcar não foi problema. Portanto, foi uma história engraçada — embora um pouco cara.
Ainda assim, a história mostra que tens de estar cinco vezes mais alerta do que os homens neste negócio, ou assim parece.
Na Sicília e no sul de Itália, é comum notar que os preços dependem de como alguém te julga. Por exemplo, uma vez numa estação de serviço, paguei 20€ por um café, sanduíche e água. Depois, o funcionário percebeu que eu era motorista de camião, pediu desculpa e deu-me uma caixa de água de graça porque eu tinha pago a mais.
Houve outras situações também — como a vez em que me cobraram 30€ por uns biscoitos de "edição especial". Recusei a experiência "exclusiva" dessa vez. (risos)
Bastante comum.
Sim, tens de estar sempre alerta neste negócio.
Dizes que ainda viajas muito, conduzes ativamente e também geres as tuas redes sociais. Assumes transportes de longo curso e rotas que te interessam, o que pode ser exigente no que toca a equilibrar trabalho, vida pessoal e tempo livre. Tens alguma dica para gerir este equilíbrio e o stress?
Sinceramente, quem me dera ter uma receita para isso, porque não sou nada boa nisso. Eu podia continuar a trabalhar sem parar. Estou a tentar aprender a abrandar. Mesmo depois de todos estes anos, ainda não é fácil.
A minha abordagem ao equilíbrio entre vida profissional e pessoal é dividir o meu mês ao meio — metade do tempo estou a conduzir, e na outra metade tento estar em casa. Mas mesmo isso não me é natural.
Quanto ao stress — eu realmente não sei como geri-lo. Apenas tento viver com ele. Na indústria dos transportes, estamos todos tensos porque a crise durou mais tempo do que esperávamos. Transportadores experientes comparam-na à crise de 2008; alguns até dizem que é pior — sem fim à vista. Portanto, os níveis de stress na indústria estão atualmente altíssimos.
Como lidar com isso? Ainda estou a descobrir. Desde que comecei a minha própria empresa de transportes, treino 2-3 vezes por semana com um personal trainer por videochamada. Antes, quando trabalhava em transportes de grandes dimensões, tinha muito trabalho físico e não tinha problemas de costas porque estava constantemente em movimento.
Agora, em transporte padrão, onde conduzo 9 horas por dia, após apenas três meses, comecei a ter dores de costas fortes. Acredito que o movimento é fundamental — não só para a saúde física, mas também para a saúde mental, porque, infelizmente, o stress nesta indústria nunca para. Na verdade, parece que só está a piorar.
Acho que é um começo promissor. Dadas as muitas horas passadas ao volante e o stress daí resultante, é crucial investir em atividade física regular.
Sim, às vezes o stress e a incerteza sobre o futuro paralisam-me tanto que nem me apetece fazer exercício.
Mas quando me forço a fazê-lo e começo a mexer-me, de repente, tudo se torna mais fácil. Depois, verifica-se que o medo tem olhos grandes.
Às vezes, quando algo me assusta, sinto-me completamente paralisado. Não sei o que fazer, por isso, normalmente pego no telefone e ligo à minha irmã. Graças aos conselhos dela, encontro a força para continuar.
Portanto, ter o apoio de uma pessoa de confiança é realmente importante.
Sim.
Abordámos muitas fases e aspetos do negócio. Se pudesse mudar uma coisa na indústria dos transportes, o que seria?
O problema nos transportes é o excesso de intermediários. Às vezes, uma carga passa por vários transitários, o que reduz a margem de lucro para os transportadores. Limitar o número de transitários a dois poderia melhorar a situação. Removê-los completamente é irrealista devido ao enorme volume de transportes. É preciso que haja operadores com os sistemas, infraestruturas e pessoas qualificadas certas que atribuam os trabalhos aos transportadores. Ainda assim, demasiados intermediários significam que algumas pessoas ganham dinheiro sem fazerem trabalho real.
As condições de trabalho para os motoristas também deixam muito a desejar — especialmente a disponibilidade de instalações sanitárias limpas em toda a Europa, que ainda é escassa. Se a situação não melhorar, as gerações mais jovens não vão querer trabalhar como motoristas, aprofundando a atual crise de escassez de mão de obra.
E como avalia a geração mais jovem de motoristas em termos de expectativas sobre as condições de trabalho? Como compararia as gerações mais velhas e as mais jovens que estão a entrar na indústria? É mais difícil atraí-los para esta profissão?
As estatísticas mostram que os jovens motoristas com menos de 25 anos representam apenas 8% do total de motoristas, portanto, o interesse na profissão é realmente baixo. Acho que são mais exigentes — mas num sentido positivo.
Porque o que significa "exigente", na verdade? Querer ter acesso a uma casa de banho, água limpa, água quente e a possibilidade de tomar um duche no trabalho é considerado exigente? Isso não é pedir uma passadeira vermelha no parque de estacionamento — é pedir necessidades básicas. Não vejo nada de errado nisso.
Talvez seja esta geração mais jovem, ao definir novas expectativas, que irá impulsionar as mudanças que mencionou estarem em falta em toda a UE.
Na verdade, a Europa tem condições muito diferentes dependendo da região. É nos países ocidentais mais ricos que as coisas estão piores, porque têm infraestruturas desatualizadas. Em contraste, as instalações da Europa de Leste são frequentemente muito modernizadas.
Para terminar, o que se segue? O que se segue para a sua empresa? Tem planos entusiasmantes para os próximos meses ou anos? Pode partilhá-los?
Sempre preferi falar dos meus planos apenas depois de concretizados — como aconteceu com a Volvi ou a Volveg. Mas o crescimento da minha empresa mudou a minha abordagem — agora planeio e crio mais estratégias, em vez de depender da sorte. Estou a cerca de 75% de assinar alguns contratos, mas até que isso aconteça, prefiro não dizer nada para não agourar. Espero algo fascinante na segunda metade do ano — algo que até me surpreendeu — mas vou mantê-lo em segredo por enquanto. O que posso dizer é que definitivamente não vou ficar parado — preciso de continuar a evoluir.
E é isso que lhe desejo — que todos os seus planos se concretizem. Estamos ansiosos por ver o que fará a seguir. Muito obrigado pela conversa.
Obrigado, igualmente.
