Iwona Blecharczyk, mednarodno priznana 'Trucking Girl', se je iz učiteljice angleščine prelevila v pionirsko silo v evropski transportni industriji. Njena izjemna pot za volanom se je začela s preprosto strastjo do tovornjakov in se razcvetela v poklicno vozniško kariero, ki je očarala občinstvo po vsem svetu. Od leta 2013 je njeno pristno dokumentiranje življenja na cesti pridobilo zveste sledilce na vseh platformah družbenih medijev. Kot ambasadorka Volvo Trucks in prejemnica prestižnega naziva 'Barbie Shero' razbija industrijske stereotipe, hkrati pa navdihuje ženske – in ljudi vseh okolij – da z neomajno odločnostjo sledijo svojim sanjam. Pridružite se nam v pronicljivem pogovoru, ko bomo raziskali svet transporta skozi oči ene najizjemnejših osebnosti v panogi.
Veseli me, da sva se spoznali, Iwona. Vaše izkušnje v transportni industriji so obsežne. Spremljanje vas na družbenih omrežjih daje vtis, da je vaša izbrana pot izjemno fascinantna. Ali nam lahko poveste svojo zgodbo v tej panogi in kaj vas je navdihnilo, da ste ustanovili lastno podjetje?
Res je, v transportu delam že 14 let. Kaj me je pripeljalo do ustanovitve lastnega podjetja? Še preden sem začela voziti, sem vedno razmišljala o vodenju lastnega podjetja, čeprav nisem bila prepričana, v kateri panogi. Sem izobražena učiteljica, vendar me to delo ni izpolnjevalo. Želela sem potovati in spoznavati ljudi, moja strast do tovornjakov pa me je pripeljala do izbire transporta kot poklicne poti.
Odločila sem se, da bom eno leto delala kot voznica, da bi se od samega začetka naučila o transportni industriji, preden bi razmišljala o ustanovitvi lastnega podjetja. Po tem času sem ugotovila, da se moram še veliko naučiti. Tako sem več let vozila po Evropi, razvijala svoje spretnosti in dokumentirala svoje delo na družbenih omrežjih. Po treh letih sem prejela ponudbo za delo od podjetja, specializiranega za prevoz izrednih tovorov, kar so bile moje sanje. Tam sem delala še tri leta in si nabirala izkušnje pri prevozu velikih tovorov, kot so lopatice vetrnih turbin. Nato sem se odločila raziskati transport na drugi celini. Preselila sem se v Kanado in začela delati za transportno podjetje, ki je delovalo tudi v Združenih državah. To mi je omogočilo, da sem uresničila svoje sanje o potovanju po ZDA.
Kako se je vaša kariera razvijala po selitvi v tujino?
Ugotovila sem, da mi vožnja z običajnim hladilnikom in premagovanje dolgih razdalj, kar so bile moje prvotne sanje, ne prinaša več veselja. Zato sem začela iskati nove izzive. Sprejela sem ponudbo za vožnjo po kanadskih ledenih cestah, prevažala tovore do rudnikov diamantov, kasneje pa sem delala na naftnih poljih, kjer sem si nabrala izkušnje s terenskim transportom. Sčasoma mi je potekalo delovno dovoljenje, zato sem se vrnila v Evropo in nadaljevala z delom pri prevozu izrednih tovorov.
Hkrati sem začela razvijati svojo spletno kariero, predavala na konferencah in različnih dogodkih, kjer sem govorila o delovnih pogojih poklicnih voznikov. Vendar pa mi je po določenem času postalo vse težje usklajevati službo z mojo naraščajočo prisotnostjo na družbenih omrežjih. Pomanjkanje prožnosti pri delu in moje slabše zdravje sta me spodbudila, da sem ustanovila lastno podjetje, da bi pridobila več nadzora nad svojim časom. Kljub številnim strahovom sem v svojem 10. letu kot voznica prevzela svoj prvi tovornjak in ustanovila lastno podjetje.
Vaša zgodba je resnično navdihujoča. Poudarja različne vidike pridobivanja strokovnega znanja v transportu – tako kot poklicna voznica kot tudi lastnica podjetja. Ali vas je prehod iz voznice v lastnico podjetja skrbel, da bo morda bolj zahteven, kot ste pričakovali?
Moram priznati, da sem skoraj ves čas čutila, da ne bom zmogla. Sprva sem se borila z odločitvijo, katero konfiguracijo tovornjaka izbrati. Čeprav sem si resnično želela specializirano konfiguracijo za izredni tovor, sem vedela, da vodenje transportnega podjetja vključuje veliko formalnosti in visoke stroške. Izbrala sem standardno konfiguracijo tovornjaka, ki je bila cenejša in enostavnejša za vzdrževanje, kar je zmanjšalo tveganja in olajšalo iskanje dela.
Sprva sem nameravala sodelovati s špedicijskim podjetjem, vendar sem naletela na zamude in omalovažujoč odnos lastnika podjetja, ki mi je odkrito povedal, da priprava moje pogodbe traja, ker jo piše tako, da jo bo razumela tudi "blondinka". To je bil zame zadnji zagon, da sem postala popolnoma neodvisna.
Čeprav je neodvisnost zahtevala pogum, sem tvegala, da bi imela popoln nadzor nad svojim tovornjakom. Ko sem ga prevzela, nisem imela nobenih načrtovanih del, a sem s pomočjo svoje mreže sčasoma pridobila prve pogodbe. Po nekaj časa dela z različnimi strankami sem prejela ponudbo od velikega transportnega in logističnega podjetja, ki mi je zagotovilo stabilno delo za dve leti. Odločitev za samostojno pot je bila prelomna in mi je omogočila profesionalno rast.
Ali lahko spregovorite o izzivih, s katerimi se srečujete kot ženska v tej panogi? Ali je bil to eden težjih vidikov pri ustanavljanju vašega podjetja? Ali so obstajale še druge težave, kot so birokratske ali formalne zadeve?
Morda bom kar odgovorila na to vprašanje, da bodo vozniki, ki razmišljajo o odprtju lastnega podjetja, vedeli, v kaj se spuščajo. Ustanovitev transportnega podjetja je zahtevna, predvsem zaradi znatnih stroškov, kot so cestnine, in težav pri finančnem upravljanju, ki jih povzročajo zamude pri plačilih.
Formalnosti in ustrezna dokumentacija so ključne – manjkajoči pregledi ali napačna dokumentacija lahko povzročijo izgubo licence. Potrdilo o strokovni usposobljenosti vodje prevozov je koristno, da se izognete dodatnim stroškom najemanja nekoga s kvalifikacijami. Vendar je izpit za to potrdilo resnično težak, zato je to nekaj, o čemer je vredno razmisliti.
Nepričakovani stroški, kot so okvare ali menjava pnevmatik, lahko resno obremenijo proračun podjetja. Formalne zahteve se razlikujejo glede na državo, zato lahko neupoštevanje lokalnih predpisov – na primer pomanjkanje originalnih dokumentov – povzroči resne posledice. Zato sta stroga finančna disciplina in organizacija od samega začetka bistveni za preprečevanje kasnejših težav.
Kako vam je prejšnja delovna izkušnja pomagala učinkovito upravljati mednarodni transport, finance in birokratske procese v vašem podjetju? Imate kakšne nasvete za izboljšanje teh področij?
V majhnem transportnem podjetju pogosto vozite sami in si ne morete privoščiti pisarniškega uslužbenca. Organizacija je ključna od prvega dne. Prav tako je ključno pogajanje o vsem mogočem – vsaki nalogi, vsaki tarifi. Če ne morete dobiti višje tarife, poskusite skrajšati plačilni rok ali urediti več potovanj hkrati.
Kar mi je kot vozniku tudi pomagalo, je bilo imeti vse na enem mestu –kartica za gorivo, cestnine, vračila DDV. Vse je bilo integrirano v aplikacijo, kar mi je močno olajšalo delo. Zaradi tega nisem potreboval prenosnika ali fizičnih dokumentov. Račune in ostalo dokumentacijo sem pošiljal neposredno s telefona, kar je bila velika prednost.
Verjamem, da uporaba enega samega ponudnika za integrirane storitve prihrani veliko časa in bistveno poenostavi upravljanje.
To je odličen nasvet, še posebej za voznike, ki so hkrati aktivni v poklicu in lastniki podjetij. Navsezadnje morajo poleg vsega ostalega usklajevati tudi vsakodnevne prevozne operacije.
Da, in še nekaj je treba upoštevati: vedno poskusite potrditi delo in plačilne pogoje na podlagi skeniranega ali fotografiranega CMR-ja (tovornega lista), ker v težkih časih vsako podjetje poskuša odložiti plačila. Mnoga podjetja določijo plačilne roke glede na to, kdaj prejmejo originalni papirni račun, podpisan s strani pooblaščene osebe, in ne glede na to, kdaj je tovor razložen. To lahko odloži plačila za 2-3 tedne, še posebej, če je voznik še vedno na poti.
Če pogledate finančne odločitve, ali je bila katera, ki jo danes štejete za najpametnejšo?
Da, imeti enega samega ponudnika za vse stroške, povezane s cestami, mi je pomagalo pri boljših pogajanjih. gorivo cene in plačilni pogoji. Dobra odločitev je bila tudi izbira lizinga v lokalni valuti. Ko sem začel zaslužiti v evrih, je bil menjalni tečaj visok, kar mi je omogočilo dodaten zaslužek pri menjavi valut. Pomembno je upoštevati, v kateri valuti zaslužite in trošite, saj to močno vpliva na finance. Izbira pravega zavarovanja je prav tako ključna – ne le glede na ceno, temveč tudi glede na kritje, da se izognete neprijetnim presenečenjem v primeru nesreč.
Ali je bila kakšna odločitev, ki se je za nazaj izkazala za napako ali je ne bi ponovili?
Sprva se je zdelo vse v redu, vendar sem naredil napako, ko sem naročil drugi tovorni komplet, ki se je izkazal za pretežkega. Transportni trg, ki je sprva bil v vzponu, se je začel spreminjati – povečalo se je število razpoložljivih tovornih kompletov, vendar je povpraševanje padlo. Računal sem na naložbe v vetrne elektrarne, vendar se je projekt zavlekel, zato je komplet večinoma stal, namesto da bi bil na cesti.
Posvetovanje z drugimi je pomembno, vendar je enako ključno preverjanje informacij – govorice v tej industriji se pogosto izkažejo za netočne. Finančna priprava je ključna – predvideval sem, da prvih šest mesecev ne bom nič zaslužil, kar mi je pomagalo ohranjati denarni tok in se izogniti težavam s plačili.
To so izjemno dragocene informacije, še posebej glede na spreminjajoče se tržne in politične razmere. Vsekakor je pomembno imeti to varnostno rezervo za nepričakovane situacije.
Da, in še nekaj, ker ste vprašali, ali mi je kaj žal: Izbral sem neodvisnost, združujem transport z marketingom. To mi omogoča uresničevanje različnih ciljev, čeprav včasih na račun donosnosti poti.
Mislim, da je voznikom, ki imajo raje stabilnost, bolje delati v okviru operaterskega modela, kjer je stalen dohodek bolj predvidljiv. Vodenje neodvisnega podjetja je lahko v dobrih časih zelo donosno, vendar lahko krize povzročijo velike izgube.
Na primer, po COVID-19 so mnoga podjetja doživela razcvet in močno reinvestirala. Vendar je vsak razcvet običajno kratkotrajen, in sledila je kriza. Trenutna je močno prizadela mnoga podjetja, saj so morala zmanjšati svoje flote zaradi padca obsega prevozov.
Transportna industrija je nestabilna. Ko posel dobro teče, je pametno prihraniti denar za prihodnost, saj lahko krize udarijo nepričakovano.
Moje naslednje vprašanje se bolj osredotoča na voznike. S kakšnimi izzivi ste se srečali pri zaposlovanju in vodenju voznikov tovornjakov ter katere lastnosti po vašem mnenju določajo dobrega voznika?
Delo v transportni industriji je težko in zahteva predanost ter odgovornost. Leta sem delal v sistemu 4x1, zato vem, kako zahtevno je. Kot delodajalec zdaj sodelujem z vozniki iz agencije. Večina je zanesljivih, čeprav sem imel nekaj problematičnih situacij.
Z vidika lastnika podjetja je pomembno, da voznik razume naravo dela, je komunikativen in osredotočen ter pozna nekaj osnovnih tujih jezikov. Vožnja ni edina odgovornost – vozniki urejajo tudi dokumentacijo in podrobnosti, ki neposredno vplivajo na finance podjetja. Celo majhne napake, kot so zamude zaradi menjave pnevmatike, lahko povzročijo izgube. Skupno razumevanje teh vidikov je ključno za uspeh.
Rad bi se dotaknil vašega sodelovanja z agencijo. V modelu, kjer vozniki niso redno zaposleni, je fluktuacija običajno višja. Kako vam agencija pomaga najti prave voznike? Ali jim določite določene kriterije, ki jih morajo upoštevati? Kako poteka ta proces?
Z isto agencijo sodelujem že kar nekaj časa—delimo si enako delovno etiko. Njihov predstavnik je nekdanji voznik, ki je celo nekajkrat vozil moj tovornjak. Tako sem vedel, da dobro razume naše podjetje in kakšne voznike potrebujemo. Trenutno se izmenjujemo med 3–4 vozniki, s katerimi smo zgradili močne odnose.
Ste se srečali s kakšnimi izzivi ali problematičnimi situacijami z vozniki, s katerimi ste sodelovali?
Čez čas sem spoznal, da samo zaupanje ni dovolj – še posebej po incidentu, ko sta iz tovornjaka manjkali dve leseni deski. Nismo mogli ugotoviti, ali sta bili izgubljeni ali ukradeni. Stranke pogosto zahtevajo celoten komplet opreme, in težko je bilo reči, kaj se je zgodilo – voznik je vztrajal, da jih ni pozabil med nakladanjem, vendar je bilo vozilo parkirano več tednov, kar je krajo naredilo verjetno. Po eni strani sem želel verjeti vozniku, vendar iz izkušenj vem tudi, da se napake zgodijo, ko je nekdo utrujen ali v naglici. Tudi sam sem jih delal kot voznik.
Po tem incidentu smo začeli dokumentirati tehnično stanje tovornjaka s fotografijami in uvedli programsko opremo, ki nam pri tem pomaga. Zdaj je vse jasno in organizirano.
Katero programsko opremo ali digitalna orodja uporabljate vsakodnevno? Katera vam pomagajo pri vodenju vsega?
Moje glavno orodje je Eurowag app. Od prvega dne ga preverjam vsak dan – spremljam, kje so vozila, koliko ur so vozniki delali in ali so kakšni računi za plačilo, čeprav imam organiziran računovodski sistem. Moj računovodja lahko dostopa do portala za stranke Eurowag in celo nastavi nakazila, ki jih nato v pravem trenutku odobrim. Pogosto preverim aplikacijo Eurowag, preden se prijavim v banko – hitreje je in pokaže, ali je kaj v čakanju.
Za pisarniško osebje uporabljamo Microsoft Office in Fire TMS, ki pomagata organizirati naloge, izračunati dobičkonosnost ter spremljati stroške, prevožene kilometre in cestnine. Omogoča tudi beleženje sprememb poti, kar je pomembno pri specializiranih prevozih, kjer prazne vožnje in cestnine močno vplivajo na ceno.
Poleg tega upravljam tehnične preglede, tahografe, certifikate in opremo, kot so gasilni aparati. Te majhne zadeve zahtevajo veliko pozornosti, da se izognemo izgubam.
Kot pravite, vam ta tehnologija pomaga spremljati tudi podrobnosti – kot so gasilni aparati ali pregledi – majhne stvari, ki lahko kasneje povzročijo velike težave.
Tako je, v transportu je tako – trdo delaš, se prebijaš skozi marsikaj, in če spregledaš eno stvar, lahko izgubiš dobiček za več mesecev. To je izjemno pomembno. Na začetku vsi mislijo, da si bodo vse zapomnili, a potem se stvari začnejo kopičiti. Na neki točki je tvoja glava preprosto preobremenjena z nalogami. Takrat se lahko stvari preprosto sesujejo.
Omenili ste tako tipične kot manj tipične situacije v logistični industriji. Kakšni smešni dogodki, ki so se vam zgodili kot lastniku podjetja?
Smešno ali ne, spomnim se zgodbe s Sicilije. Prevažal sem nevarne snovi in moral sem na trajekt. Prispel sem v pristanišče, kjer sta bili dve trajektni družbi. Šel sem kupit vozovnico. Prišel je moški in začel pregledovati moj tovornjak. Nenadoma mi je rekel, da me ne bodo vzeli, ker tovornjak ni imel potrebnih kavljev za pritrditev vozila na tla trajekta v primeru nevihte.
Vendar pa mi je prijatelj, ki redno potuje s takšnimi tovori, rekel, da to ni problem – nikoli ni rabil plačati ničesar dodatnega. Vendar pa fanta nisem mogla prepričati, zato sem se odpeljala do druge trajektne družbe.
Tam so mi rekli, da bom morala za vozovnico plačati 750 €, kar je bila precej višja cena. Odločila sem se, da za pomoč kontaktiram špedicijo. Uspelo nam je priti do podjetja, ki mi je našlo vozovnico za 400 €. Plačala sem jo, a se je izkazalo, da je posrednik, ki je prodal vozovnico, odstopil, ko je ugotovil, da sem to jaz. Vrnili so mi denar in rekli, da me za to ceno ne bodo vzeli – le za 750 €.
Na srečo mi je sporočil prijatelj, ki je imel izkušnje z drugim pristaniščem. Tam sem na koncu plačala le 350 € za povratno pot. Čakati sem morala le 2–3 ure, ker so bili trajekti manj pogosti, a vkrcanje ni bil problem. Torej, bila je smešna zgodba – čeprav malo draga.
Kljub temu zgodba kaže, da moraš biti v tem poslu petkrat bolj pozorna kot moški, ali pa se tako zdi.
Na Siciliji in v južni Italiji pogosto opaziš, da so cene odvisne od tega, kako te nekdo oceni. Na primer, nekoč na bencinski črpalki sem plačala 20 € za kavo, sendvič in vodo. Nato je prodajalec ugotovil, da sem voznica tovornjaka, se opravičil in mi dal zaboj vode zastonj, ker sem preplačala.
Bile so tudi druge situacije – kot takrat, ko so mi zaračunali 30 € za nekaj piškotov "posebne izdaje". Takrat sem "ekskluzivno" izkušnjo zavrnila. (smeh)
Precej standardno.
Ja, v tem poslu moraš biti vedno pozorna.
Pravite, da še vedno veliko potujete, aktivno vozite in vodite tudi svoja družbena omrežja. Prevzemate dolge vožnje in poti, ki vas zanimajo, kar je lahko zahtevno, ko gre za usklajevanje dela, osebnega življenja in prostega časa. Imate kakšne nasvete za obvladovanje tega ravnovesja in stresa?
Iskreno, želim si, da bi imela recept za to, ker mi sploh ne gre. Lahko bi delala kar v nedogled. Poskušam se naučiti upočasniti. Tudi po vseh teh letih še vedno ni lahko.
Moj pristop k ravnovesju med delom in življenjem je, da si mesec razdelim na pol – polovico časa vozim, drugo polovico pa poskušam biti doma. A tudi to mi ne pride naravno.
Kar se tiče stresa – res ne vem, kako ga obvladati. Poskušam pač živeti z njim. V transportni industriji smo vsi napeti, ker kriza traja dlje, kot smo pričakovali. Izkušeni prevozniki jo primerjajo s krizo leta 2008; nekateri celo pravijo, da je slabše – in konca ni na vidiku. Torej, raven stresa v industriji je trenutno izjemno visoka.
Kako se spopasti s tem? Še vedno ugotavljam. Odkar sem ustanovila svoje transportno podjetje, treniram 2–3-krat na teden s trenerjem preko videoklica. Prej, ko sem delala v izrednih prevozih, sem imela veliko fizičnega dela in nisem imela težav s hrbtom, ker sem se nenehno gibala.
Zdaj, v standardnem transportu, kjer vozim 9 ur na dan, sem po samo treh mesecih začela imeti hude bolečine v hrbtu. Verjamem, da je gibanje ključno – ne le za fizično, ampak tudi za duševno zdravje, ker se žal stres v tej industriji nikoli ne ustavi. Pravzaprav se zdi, da je samo še slabše.
Verjamem, da je to obetaven začetek. Glede na veliko ur, preživetih za volanom, in posledični stres, je ključnega pomena vlagati v redno telesno aktivnost.
Ja, včasih me stres in negotovost glede prihodnosti tako ohromita, da sploh ne želim telovaditi.
Ko pa se prisilim in se spravim v gibanje, nenadoma postane vse lažje. Takrat se izkaže, da ima strah le velike oči (tj. zdi se slabše, kot je v resnici).
Včasih, ko me kaj prestraši, se počutim popolnoma ohromljeno. Ne vem, kaj naj storim, zato običajno vzamem telefon in pokličem sestro. Zahvaljujoč njenim nasvetom najdem moč za nadaljevanje.
Torej, imeti podporo zaupanja vredne osebe je resnično pomembno.
Da.
Dotaknili smo se številnih faz in vidikov poslovanja. Če bi lahko spremenili eno stvar v transportni industriji, kaj bi to bilo?
Problem v transportu je preveliko število posrednikov. Včasih tovor preide skozi več špediterjev, kar znižuje profitno maržo za prevoznike. Omejitev števila špediterjev na dva bi lahko izboljšala situacijo. Popolna odstranitev je nerealna zaradi samega obsega transporta. Potrebni so operaterji s pravimi sistemi, infrastrukturo in usposobljenimi ljudmi, ki dodeljujejo delo prevoznikom. Vendar pa preveč posrednikov pomeni, da nekateri ljudje zaslužijo denar, ne da bi opravljali resnično delo.
Tudi delovni pogoji za voznike puščajo veliko željenega – še posebej razpoložljivost čistih sanitarnih prostorov po Evropi, ki še vedno primanjkuje. Če se razmere ne bodo izboljšale, mlajše generacije ne bodo želele delati kot vozniki, kar bo poglobilo sedanjo krizo pomanjkanja delovne sile.
In kako ocenjujete mlajšo generacijo voznikov glede pričakovanj o delovnih pogojih? Kako bi primerjali starejše in mlajše generacije, ki šele vstopajo v industrijo? Ali jih je težje privabiti v ta poklic?
Statistika kaže, da mladi vozniki, mlajši od 25 let, predstavljajo le 8 % vseh voznikov, zato je zanimanje za poklic resnično nizko. Mislim, da so bolj zahtevni – vendar v pozitivnem smislu.
Kaj pa v resnici pomeni "zahteven"? Ali je že želja po dostopu do stranišča, čiste vode, tople vode in možnosti tuširanja na delovnem mestu zahtevna? To ni zahteva po rdeči preprogi na parkirišču – to je zahteva po osnovnih potrebščinah. Ne vidim nič narobe s tem.
Morda bo prav ta mlajša generacija, z določitvijo novih pričakovanj, pogon za spremembe, ki jih pogrešate po vsej EU.
Pravzaprav ima Evropa zelo različne pogoje, odvisno od regije. V najbogatejših zahodnih državah so razmere najslabše, ker imajo zastarelo infrastrukturo. Nasprotno, vzhodnoevropski objekti so pogosto zelo modernizirani.
Ko zaključujemo, kaj sledi? Kaj je naslednje za vaše podjetje? Imate kakšne vznemirljive načrte za prihodnje mesece ali leta? Ali jih lahko delite?
Vedno sem raje govoril o svojih načrtih šele, ko so bili uresničeni – kot pri Volviju ali Volvegu. Toda rast mojega podjetja je spremenila moj pristop – zdaj več načrtujem in strategiziram, namesto da bi se zanašal na srečo. Sem približno 75 % poti do podpisa nekaterih pogodb, a dokler se to ne zgodi, raje ne bi ničesar rekel, da ne bi uroka. V drugi polovici leta pričakujem nekaj fascinantnega – nekaj, kar je presenetilo celo mene – a za zdaj bom to obdržal v tajnosti. Kar lahko rečem, je, da zagotovo ne bom stal pri miru – moram se nenehno razvijati.
In to vam želim tudi jaz – da se vsi vaši načrti uresničijo. Veselimo se, kaj boste storili naslednje. Najlepša hvala za pogovor.
Hvala tudi vam.
