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Los peajes de carretera y la sostenibilidad ambiental están hoy directamente vinculados. En toda Europa, los países están reestructurando sus sistemas de peaje en torno a las clases de emisión de CO₂, un cambio impulsado por la Directiva UE 2022/362 que influye de forma significativa en lo que paga tu flota por kilómetro. Esta guía explica cómo funcionan los nuevos peajes para camiones basados en el CO₂ y qué tarifas se aplican en cada gran país europeo.
La incorporación de las clases de emisión de CO₂ a las tarifas de peaje marca un cambio decisivo en cómo las naciones europeas utilizan instrumentos económicos para combatir el cambio climático. El sistema favorece a los vehículos sin emisiones de escape (BEV, H2), pero excluye los combustibles alternativos o renovables. Al vincular las tarifas de peaje directamente a las emisiones de CO₂ del vehículo, el cambio busca reducir el impacto ambiental y acelerar la adopción de tecnologías más limpias.
Este cambio proviene de las modificaciones de la Directiva de Euroviñeta, adoptada originalmente en 1999. La revisión más reciente, la Directiva UE 2022/362, ofrece directrices para incorporar criterios ambientales a los modelos nacionales de tarificación de peajes. Los Estados miembros pueden decidir cómo aplicar estos criterios dentro de sus sistemas de peaje existentes.
La reforma de 2022 obliga a los Estados miembros de la UE que aplican peajes a camiones a cumplir cuatro requisitos clave:
La directiva se dirige específicamente a los vehículos pesados, que están entre los mayores emisores del transporte por carretera. Al introducir tarifas de peaje escalonadas según la clase de emisión de CO₂, incentiva la renovación de las flotas hacia modelos más limpios. Esta integración de criterios ecológicos en el marco económico del uso de la carretera supone un cambio normativo importante para la UE.
La nueva estructura de peaje está diseñada para minimizar el recargo por CO₂ y el impacto ambiental ajustando las tarifas según los niveles de emisión. Al vincular las tarifas directamente a las emisiones del vehículo, el sistema empuja a los operadores hacia prácticas de transporte más sostenibles.
Los ingresos de estas tarifas ajustadas suelen reinvertirse en proyectos ambientales y de infraestructura. Esta financiación apoya un amplio abanico de iniciativas de sostenibilidad, desde estaciones de recarga para vehículos eléctricos hasta la mejora del transporte público, y contribuye a reducir la huella de carbono global del sector.
Los países europeos están revisando sus estructuras de peaje para alinear la actividad económica con los objetivos ambientales. Aunque la estrategia de cada país refleja su propio contexto económico y político, todos comparten el objetivo común de usar los peajes para reducir las emisiones de carbono.
Estos cambios suelen ir acompañados de campañas de concienciación y subvenciones para tecnologías de vehículos ecológicos, lo que mitiga el impacto en los costes de las flotas. La combinación de incentivos económicos y políticas de apoyo forma una estrategia integral para fomentar la movilidad sostenible en todo el continente.
La Directiva UE 2022/362 exige integrar criterios ambientales en los sistemas nacionales de peaje. Al vincular las tarifas directamente a los niveles de emisión de los vehículos mediante sistemas de peaje electrónico, la directiva utiliza incentivos económicos para promover la responsabilidad ambiental entre los operadores de flotas.
Los camiones con menores emisiones de CO₂ acceden a tarifas de peaje reducidas en el nuevo sistema. La estructura recompensa a los operadores que invierten en tecnología más limpia, en lugar de castigar a quienes no lo hacen, un cambio del castigo al incentivo que busca acelerar la adopción de tecnologías limpias en el transporte comercial.
Los ingresos generados por las clases de emisión de CO₂ suelen reinvertirse en proyectos de sostenibilidad ambiental, como la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos y las redes de transporte público. Así, la carga de coste que recae sobre los mayores contaminantes se redirige directamente a esfuerzos de reducción de emisiones, mitigando el impacto ambiental tanto mediante la normativa como mediante la inversión activa.
Las clases de emisión se ordenan del 1 al 5: Clase 1 = emisiones más altas, Clase 5 = más bajas. Cada clase corresponde a unos umbrales de emisión determinados por la tecnología y el tipo de combustible del vehículo.
Los camiones más antiguos con motor de combustión suelen situarse en las clases 1 y 2. Los modelos más nuevos con control avanzado de emisiones o combustibles alternativos (híbrido, eléctrico, hidrógeno) se sitúan en las clases 4 y 5. Este sistema escalonado simplifica la evaluación del impacto ambiental y ayuda a las autoridades a controlar las emisiones de forma más eficaz.
Las tarifas de peaje se calculan según la clase de emisión de CO₂ de cada vehículo y las emisiones por kilómetro que produce. La estructura ejerce presión económica sobre los operadores de vehículos más contaminantes y los orienta hacia opciones más sostenibles.
El cálculo también tiene en cuenta la distancia total recorrida, de modo que el impacto ambiental refleja tanto la intensidad de las emisiones como el uso del vehículo. El sistema puede ajustarse a medida que evolucionan las políticas o surgen nuevas tecnologías de medición, lo que lo hace especialmente eficaz en zonas urbanas densas, donde la reducción de emisiones tiene el mayor impacto en la calidad del aire.
¿Quieres estimar el impacto en tu flota? Usa la calculadora de CO₂ de Eurowag gratuita para ver cómo te afectan las nuevas normas en tus rutas.
Esta sección detalla cómo han implementado los distintos países europeos las clases de emisión de CO₂ en sus sistemas de peaje, incluidos los efectos sobre las tarifas y lo que suponen para los operadores de flotas. También puedes encontrar guías detalladas de países, como España y Rumanía, en nuestro blog.
Alemania ha integrado de forma decidida clases de emisión de CO₂ estrictas en su sistema de peaje, lo que ha provocado un notable aumento de las tarifas para los vehículos más contaminantes. El Gobierno alemán complementa estos cambios con subvenciones para camiones eléctricos y ventajas fiscales para la logística respetuosa con el medio ambiente, lo que alivia la carga financiera de las empresas de transporte.
Combinar una solución digital de gestión de flotas con una planificación de rutas consciente del CO₂ ayuda a los operadores a sacar el máximo partido de la nueva estructura tarifaria alemana.
Austria ha implantado un peaje basado en el CO₂ para vehículos de más de 3,5 toneladas, con tarifas que aumentan progresivamente año tras año. Los ingresos se invierten en infraestructuras que apoyan soluciones de movilidad respetuosas con el medio ambiente.
Austria utiliza un sistema de peaje basado en la distancia llamado GO-Maut, aplicable a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas, incluidos camiones, autobuses y autocaravanas grandes. Para circular por autopistas y vías rápidas, los vehículos deben ir equipados con la GO box, una unidad de a bordo certificada que se comunica con los pórticos de peaje mediante tecnología de microondas.
Los operadores pueden pagar el peaje por adelantado (prepago) o después del viaje (pospago) a través del servicio GO Direkt de ASFINAG. Una única Eurowag Fuel card combinada con servicios de peaje compatibles con EETS simplifica las operaciones transfronterizas entre Austria y los países vecinos.
Las tarifas por kilómetro vigentes (divididas en componentes de infraestructura, contaminación atmosférica y acústica, y emisiones de CO₂) las publica ASFINAG y se actualizan anualmente. Consulta las tablas tarifarias oficiales para ver las cifras más recientes.
El sistema de peaje electrónico basado en la distancia HU-GO de Hungría se aplica a vehículos de más de 3,5 toneladas y se articula en torno a dos componentes principales:
Tasa de infraestructura, cubre la construcción, el mantenimiento, la explotación y el desarrollo de las carreteras de peaje. Se calcula según la longitud del trayecto, el número de ejes (categorías J2 a J5) y el tipo de vía. Las tarifas concretas se fijan en el Decreto NFM n.º 25/2013 (V. 31.).
Tasa por externalidades, aborda los costes ambientales de la contaminación atmosférica y acústica y de las emisiones de CO₂ del transporte por carretera.
Las tarifas detalladas con IVA se publican en el portal oficial HU-GO y se actualizan anualmente.
El sistema de peaje para camiones de Polonia difiere entre operadores públicos y privados, cada uno con métodos y tarifas distintos. Las tasas suelen depender de la distancia recorrida, medida mediante una unidad de a bordo (OBU), aunque también existen estaciones de peaje directas en tramos de la A2 (Poznan-Konin) y la A4 (Katowice-Cracovia).
La clasificación del peaje se basa en el número de ejes y la masa máxima autorizada. Solo el operador público clasifica los vehículos por clase de contaminante. Los costes dependen del peso del vehículo, el número de ejes y la clase de contaminante, y se indexan anualmente.
Las tarifas difieren entre las vías nacionales de clase A/S (autopistas y vías rápidas) y las de clase GP/G (carreteras principales). Las tarifas por kilómetro vigentes se publican en e-TOLL y se indexan anualmente.
Chequia ha integrado las emisiones de CO₂ en su sistema de peaje conforme a la Directiva UE 2022/362.
Todos los vehículos pagan tasas por uso de la vía y contaminación acústica, pero los vehículos eléctricos y de hidrógeno no se tarifican por contaminación atmosférica ni emisiones de CO₂. Todos los vehículos deben estar registrados y equipados con el dispositivo de a bordo requerido. Los vehículos de hasta 4,25 toneladas siguen exentos, pero también deben registrarse e instalar el dispositivo.
Cualquier vehículo o conjunto de más de 3,5 toneladas en Chequia debe pagar peaje (en los conjuntos solo cuenta el peso del vehículo tractor). Las tarifas dependen del número de ejes, la clase de emisión, el tipo de vía, el día de la semana y la hora. Los vehículos necesitan la unidad de a bordo OBU 5051, con tarifas que dependen de los mismos factores y se indexan anualmente.
Una unidad de a bordo inteligente válida en varios países puede sustituir a varias OBU nacionales en rutas que atraviesen Chequia, Eslovaquia y Austria.
Francia ha optado por un enfoque más gradual, con tarifas de peaje ajustadas de forma moderada que dan al sector del transporte más tiempo para adaptarse. Este ritmo equilibra el impacto económico con los beneficios ambientales.
Los camiones de más de 3,5 toneladas en las autopistas francesas necesitan una OBU compatible con el sistema TIS PL para pagar el peaje sin interrupciones, o pueden pagar manualmente en las estaciones de peaje. La red la gestionan varias concesionarias privadas, cada una con sus propios precios. Alrededor de grandes ciudades como París y Lyon hay circunvalaciones sin peaje. Las tarifas también pueden variar según el sentido, el día de la semana y la hora en determinados tramos.
La red de carreteras de Bélgica está dividida en tres regiones, Flandes, Bruselas y Valonia, cada una con sus propios impuestos y tasas de circulación. Las tarifas dependen del peso autorizado del vehículo (a partir de 3,5 toneladas) y de su clase de contaminante, y el coste se calcula por distancia mediante una unidad de a bordo Viapass.
Las tarifas de peaje en autopista dependen del tipo de vehículo y se indexan anualmente. Circular por el centro de Bruselas es hasta un 50 % más caro que por las autopistas.
Flandes y Bruselas aplican ajustes anuales por índice a sus tarifas. La Región de Bruselas-Capital concede una tarifa preferente de cero céntimos por kilómetro a los vehículos de cero emisiones (ZEV), en línea con la tarifa flamenca existente, aunque los ZEV siguen necesitando una OBU. Valonia también exige una OBU y clasifica los ZEV en la categoría de emisiones EURO VI.
Las nuevas tarifas cubren todos los vehículos pesados y los tractores de semirremolque de categoría N1 con código de carrocería BC, belgas y extranjeros, con una MMA superior a 3,5 toneladas. Las tarifas se aplican en las distintas categorías de MMA (3,5-12 t, 12-32 t, 32+ t) y siete normas de emisiones Euro (Euro 0, el más contaminante, a Euro 6, el más limpio). La tarifa por kilómetro es más favorable para los vehículos con una norma Euro más alta y una MMA menor.
Las OBU proporcionadas por Eurowag, incluida la EVA on-board unit certificada para la tasa por kilómetro en Bélgica, se actualizan automáticamente para reflejar las nuevas tarifas. Las tarifas vigentes están disponibles en la web de Viapass.
Los Países Bajos están llevando a cabo la reforma de peaje más importante de la región. Desde el 1 de julio de 2026, la Euroviñeta fue abolida y sustituida por un peaje para camiones basado en la distancia, en línea con los marcos ya vigentes en Alemania, Austria y Bélgica. Los camiones de más de 3,5 toneladas pagarán por kilómetro recorrido en autopistas y en determinadas vías nacionales, provinciales y municipales, con tarifas vinculadas al peso del vehículo y a su clase de emisión de CO₂.
Hasta el 1 de julio de 2026, los camiones de 12 toneladas de MMA o más necesitaban la Euroviñeta para usar la red viaria principal neerlandesa. Después de esa fecha, la viñeta basada en tiempo desaparece por completo, y no habrá viñeta de transición una vez que el nuevo sistema entre en funcionamiento.
El nuevo sistema utiliza cobro por satélite mediante una unidad de a bordo con GNSS, que transmite automáticamente los datos de distancia al proveedor del servicio de peaje. Las flotas con vehículos modernos y de bajas emisiones se beneficiarán de tarifas por kilómetro más bajas, mientras que los camiones más antiguos o pesados pagarán más. Se prevé que los operadores transfronterizos adopten soluciones EETS con una sola OBU y una factura consolidada para gestionar los peajes neerlandeses junto con otros sistemas europeos.
Dinamarca abandonó el sistema de la Euroviñeta el 1 de enero de 2025 y lo sustituyó por un peaje para camiones basado en la distancia llamado KmToll. El nuevo sistema se aplica a los camiones de 12 toneladas de MMA o más, con tarifas vinculadas a la distancia recorrida, el peso del vehículo y la clase de emisión de CO₂, en línea directa con la Directiva UE 2022/362.
El Gobierno danés planea ampliar el peaje a los camiones de más de 3,5 toneladas a partir del 1 de enero de 2027 y a toda la red viaria pública a partir del 1 de enero de 2028. Hasta entonces, el peaje cubre unos 10.900 km de vías estatales y municipales seleccionadas. Circular por las zonas de bajas emisiones de Copenhague, Frederiksberg, Odense, Aarhus y Aalborg cuesta un 50 % más que en otras carreteras de peaje.
El peaje se cobra mediante una unidad de a bordo homologada de un proveedor EETS, o mediante un billete digital KmToll comprado antes del viaje. Los peajes de puentes (Storebælt y Øresund) son independientes del KmToll y se aplican a todos los vehículos, sea cual sea su peso.
Los camiones de 12 toneladas de MMA o más necesitan la Euroviñeta para circular por autopistas y carreteras de peaje en Luxemburgo y Suecia. (Dinamarca abandonó el sistema el 1 de enero de 2025 y los Países Bajos el 1 de julio de 2026, consulta esas secciones.) La viñeta cubre en Luxemburgo todas las autopistas para camiones matriculados en el extranjero (y toda la red viaria para los camiones locales), y en Suecia las principales vías troncales, incluidas la E4, E10, E12, E14, E22 y E65.
La viñeta es válida en todos los países participantes durante su periodo de vigencia, independientemente de dónde se haya comprado. El precio depende de la clase de contaminante, el número de ejes y el periodo de validez (de un día a un año). La Euroviñeta es una de las opciones de peaje más económicas de Europa.
El enfoque escandinavo ha utilizado de forma coherente las clases de emisión de CO₂ para acelerar la transición hacia una logística de cero emisiones. En Suecia, los camiones de Clase 5 están exentos de peaje en determinadas zonas, lo que impulsa aún más la adopción de tecnología ecológica.
En Suiza y Liechtenstein, los camiones de más de 3,5 toneladas están sujetos a peaje en todas las carreteras de ambos países. El importe se basa en el peso del vehículo, la clase de contaminante y la distancia recorrida, con tarifas que publica anualmente la Oficina Federal Suiza de Aduanas y Seguridad Fronteriza. La distancia se registra mediante una unidad de a bordo.
La evolución de la normativa sobre CO₂ está moldeando no solo las políticas gubernamentales, sino también las decisiones estratégicas de las empresas de transporte y logística. Ante la previsión de nuevas restricciones, los operadores invierten cada vez más en tecnología más limpia, impulsados por los incentivos fiscales a las bajas emisiones y por peajes más altos para los vehículos que no cumplen.
Las tecnologías de peaje digital permiten una medición de emisiones más precisa y una tarificación dinámica. Los sistemas futuros podrían usar datos en tiempo real para ajustar las tarifas según el impacto ambiental del momento, cobrando quizá más en horas de mayor congestión o en zonas de alta contaminación.
La cooperación internacional en materia de normas de emisión podría dar lugar a un enfoque más armonizado entre fronteras, lo que simplificaría el entorno normativo del transporte transnacional y garantizaría unas condiciones equitativas.
A medida que crece la conciencia ambiental de la sociedad, las credenciales ecológicas se convierten en un factor de diferenciación competitiva. Las empresas se adaptan ahora para cumplir tanto los requisitos normativos como las expectativas de los clientes, lo que convierte la eficiencia en CO₂ en una prioridad estratégica en todo el transporte comercial.
La introducción de las clases de emisión de CO₂ ha reconfigurado las estructuras de peaje europeas, alineando los incentivos económicos con los objetivos ambientales. Este cambio apoya una tecnología de transporte más limpia y establece un marco para operaciones sostenibles en todo el continente.
El impacto sobre las economías locales y los esfuerzos ecológicos globales es profundo, y el peaje basado en CO₂ ya no es una tendencia normativa, sino una estrategia central para combatir el cambio climático. Seguir de cerca estas políticas será esencial a medida que los sistemas de peaje evolucionen.
Adaptarse a la Directiva (UE) 2022/362 implica utilizar tecnología que garantice tanto el cumplimiento como la eficiencia. La solución de peaje europeo (EETS) de Eurowag, junto con la EVA on-board unit, ofrece una clasificación precisa del vehículo y tarifas de peaje justas, y apoya tus esfuerzos "go green" en un solo paquete.
La EVA on-board unit captura los datos de emisiones de CO₂ y los pagos de peaje conforme a los objetivos ambientales de la directiva. Para estimar el impacto económico, prueba la calculadora de CO₂ de Eurowag, una forma inteligente de planificar con antelación y mantener tu flota en marcha bajo la nueva normativa.
¿Listo para cambiar a una única solución de peaje para toda Europa? Consigue la EVA on-board unit y empieza a ahorrar tiempo de gestión y esfuerzo en el cumplimiento del peaje.
Los camiones se clasifican de la Clase 1 (emisiones más altas) a la Clase 5 (más bajas). La Clase 1 incluye los vehículos más antiguos con motor de combustión, mientras que la Clase 5 abarca los camiones de cero emisiones, como los eléctricos de batería (BEV) y los de hidrógeno.
Alemania, Austria, Chequia, Hungría, Bélgica, Polonia y Dinamarca han integrado las clases de emisión de CO₂ en sus estructuras de peaje. Los Países Bajos se suman con su propio sistema basado en la distancia, y otros Estados miembros de la UE lo van adoptando de forma progresiva.
Parcialmente. La Región de Bruselas-Capital aplica 0,00 €/km a los vehículos de cero emisiones, y Chequia exime a los camiones eléctricos y de hidrógeno de las tasas por contaminación atmosférica y CO₂ (pero no de las de infraestructura o ruido). Suecia también ofrece exenciones por zonas para los camiones de Clase 5.
La mayoría de los países aplican peajes a los vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA, entre ellos Austria, Chequia, Francia, Bélgica, Suiza y los Países Bajos. Dinamarca aplica actualmente su KmToll basado en la distancia a partir de 12 toneladas, con una reducción progresiva del umbral. Los países que aún usan la Euroviñeta (Luxemburgo, Suecia) aplican peajes a partir de 12 toneladas.
Cada país tiene sus propios requisitos de OBU (GO box en Austria, OBU 5051 en Chequia, Viapass en Bélgica, TIS PL en Francia). La EVA on-board unit de Eurowag cubre varios sistemas de peaje europeos con un solo dispositivo.
Olvídate de gestionar múltiples sistemas de peaje. Con un único OBU certificado EETS, los pagos de peaje son automáticos, precisos y con todos los costes bajo control.
