Gasolio Invernale contro quello Estivo

I motori ad accensione spontanea richiedono un carburante con un elevato indice di cetano, che riduce al minimo il ritardo tra l'iniezione del carburante nei cilindri e la sua accensione, garantendo così un funzionamento scorrevole del motore. Tuttavia, la parte ad alto indice di cetano del gasolio è formata da idrocarburi lunghi e diritti, le paraffine, che tendono a creare cristalli solidi a temperature normali anche durante gli inverni miti. Mentre la temperatura si abbassa, i cristalli aumentano di dimensioni, si agglomerano e formano grandi reticoli. La parte più sensibile di un veicolo è il sistema di distribuzione del carburante a bassa pressione e in particolare i filtri del carburante che, se non sono riscaldati da un circuito elettrico separato e la qualità del carburante non è conforme alle condizioni atmosferiche, sono spesso bloccati da una quantità eccessiva di cera solidificata. 

Esistono diversi metodi per descrivere il comportamento a bassa temperatura del gasolio. Il modo più comune è quello di eseguire un test di laboratorio "Cold Filter Plugging Point" ("CFPP") (Punto di Collegamento del Filtro Freddo), che è la temperatura minima alla quale il carburante è in grado di passare attraverso un setaccio a maglie. Possiamo chiamarlo test di filtrabilità e fornisce una buona indicazione di come il carburante si comporta in un filtro del carburante, ma in ogni caso non dobbiamo dare per scontato che il carburante non possa causare problemi operativi al di sopra di questa temperatura. 

L'argomento del comportamento del gasolio alle basse temperature inizia ad avere un certo rilievo ogni anno in autunno, quando i fornitori di carburante devono iniziare a consegnare le cosiddette qualità di transizione o direttamente invernali di gasolio. La situazione esatta in termini di requisiti specifici di qualità e periodi di tempo dipende naturalmente dalla posizione geografica del paese in cui opera il distributore di carburante. In Europa centrale, la transizione dalla qualità estiva (CFPP max. 0°C) inizia all’inizio di ottobre (CFPP max. -10°C), mentre il gasolio invernale pienamente conforme (CFPP max. -20°C) deve essere disponibile entro la metà di novembre. Si potrebbe pensare che questo non rappresenti un problema, ma non è così in tutti i casi.  

Sebbene esistano scadenze chiare per la presenza della qualità invernale nelle stazioni di rifornimento, e tutti debbano essere in linea, le non conformità in quest'area riscontrate dai laboratori specializzati sono tra le più frequenti (di solito al secondosecondo posto). La transizione completa e riuscita dalla qualità estiva a quella invernale deve avvenire a ogni singolo livello della catena di distribuzione dei carburanti. Inizia nelle raffinerie, dove una parte del componente più pesante del gasolio, appunto il gasolio, deve essere sostituita con una frazione più leggera, il cherosene, il carburante che alimenta gli aerei. Il cherosene non è solo più leggero, ma anche più costoso, e quindi le raffinerie non possono effettuare il passaggio troppo presto per motivi economici. All'estremità opposta della catena, una stazione di rifornimento deve esaurire rapidamente l'eccezionale qualità estiva e immagazzinare il materiale conforme al periodo successivo. Questo potrebbe essere piuttosto complicato per le piccole stazioni o per quelle che vendono tipi di carburante a bassa rotazione (ad es. gasolio premium). Per un'azienda consolidata e di grandi dimensioni, tuttavia, è solo un periodo dell'anno più impegnativo logisticamente per compiere la transizione. 

In practice, depending on the vehicle’s fuel system sensitivity to poor low temperature properties of Diesel fuel, there are cases that engines are unable to run up at temperatures up to 5°C higher than the CFPP value (e.g., problems may occur at -15°C, even though the fuel meets the winter spec of CFPP -20°C). This is since paraffin crystals begin to precipitate much sooner (this point is called ‘cloud point’ and can be even more than 10°C higher than the CFPP value), but their quantity is high enough to block 3 – 5 micron pores of the standard fuel filters in vehicles compared to the mesh sieve of 45-micron porosity in CFPP apparatus. It is therefore obvious that violation of the standards in terms of cold flow properties can bring many difficulties when it starts freezing outside. 

The first instance is the choice of reliable fuel supplier. Such a supplier buys the fuel from proven fuel suppliers (refineries and distributors) and keeps an eye on the incoming fuel quality or, even better, regularly checks the quality by an independent third party (laboratory). Eurowag selects top quality products for our customers because we know that mileage, smooth engine performance, and power matter. Moreover, renowned sources do not run at the edge of the qualitative standards and provide certain buffer. We can thus see, for example, CFPPs of -25°C in winter period, although only -20°C is required. 

Along with the decision on the fuel supplier, we can prevent the above-described issues with proper vehicle maintenance. Fuel filter clogging is being promoted with increasing water content in the fuel and especially within the fuel filter itself. It is highly recommended to check or even replace the fuel filter before winter comes. With increasing usage of biofuels (biodiesel, FAME) as inherent component in the Diesel fuel, this procedure’s importance is rising because a mixture of wax, water and biodiesel (including its degradation products) tends to form quite stable matter blocking the filters. 

What can be done more while awaiting severe weather change or going abroad to locations with very low temperatures? In certain cases, fuel suppliers expecting huge ambient temperature slip beyond normal occurrences start adding arctic fuel grade into the standard Diesel fuel to avoid any mass problems. The truck operator himself can also use the same approach. Much more elegant way is to add aftermarket Diesel additives for winter, depressants, that can suppress the paraffin aggregation. However, commonly available fuel already contains significant level of those additives and additional improvements are up to 9°C and it cannot be predicted without testing. And beware, the treatment must be timely. Adding the additive to already crystalized fuel does not help at all!